지난달 17일 국회도서관 대강당에서 ‘해상공급망 안정화 방안’ 세미나가 개최되었다. 이 세미나에서 우리나라 해운물류산업에서 컨테이너 운송 경쟁력에 걸림돌이 되고 있는 컨테이너박스의 수급 문제가 제기되었다. 현재 컨테이너박스의 95%를 중국이 제작하고 있다. 우리나라가 운송 주권에 위협을 받고 있다는 주장은 이미 제기되어 왔다. 세계 무역의 90%가 해상을 통해 이뤄지는데 컨테이너는 가장 많이 사용되는 운송수단 중 하나다. 더욱이 항만의 자동화, 물류시스템의 디지털화 등이 컨테이너를 중심으로 이루어지면서 올해 원양 컨테이너 물동량은 전년 대비 3.1% 증가가 예상되고 있다.

2000년대 들어서면서 우리나라는 컨테이너 제조의 원가 경쟁에서 밀려나 중국으로 모든 공장이 이전되었다. 최근 국제 물류사업 경쟁에서는 생산단가 등 경제성을 이유로 컨테이너의 국내 생산이 중단된 후 전량 외국에 의존하고 있는 현 상황을 개선해야 한다. 중국의 컨테이너 박스 제작은 2021년 기준 CIMC(42%), Dongfang(27%), CXIC(15%), FUWA(7%) 등 상위 4개 업체의 과점 체제다. 특히 이 중 CIMC와 Dongfang은 중국 정부의 소유 회사로 이들이 중국 컨테이너 협회를 통해 타 업체에도 강한 영향력을 끼친다. 중국 업체들은 담합을 통해 공급량을 축소시켜 영향력을 강화시키고 있는 것은 아닌지 의구심이 들기도 한다.

최근 컨테이너박스에 공적 개념을 도입해 상법상 물적 설비로 규정하고 등록제를 도입해 관리의 효율성도 높여야 한다고 주장하는 전문가들도 있다. 이미 우리나라는 컨테이너의 안정적 공급과 공급망 확보를 위한 관련 법률도 있다. 2001년 2월에 제정된 ‘소재·부품·장비산업 경쟁력 강화 및 공급망 안정화를 위한 특별조치법(소재부품장비산업법)’, 2023년 12월 26일 제정되어 지난 6월 27일에 시행된 ‘경제 안보를 위한 공급망 안정화 지원 기본법(공급망안정화법)’, 2024년 2월에 제정된 ‘국가자원안보 특별법’으로 자원 안보 위기대응을 위해 마련되었고 2025년 2월 7일부터 시행될 예정이다.

우리는 시급히 특정 국가에 집중된 컨테이너박스의 생산 및 수급 구조를 개선해 공급망의 다변화를 추진해야 한다. 이제 우리나라가 생산하는 제품은 단순한 가격경쟁에서 벗어나 국제적으로 이슈가 되고 있는 기후변화 및 탄소중립에 부응하는 스마트 컨테이너를 개발하고 생산해야 한다. 최근 한국조선해양기자재연구원에서는 해운물류 전문기업과 함께, 무전원 제습기능을 갖추면서도 20% 이상 경량화 된 컨테이너박스의 개발에 성공했다. 방습을 위한 포장재를 대폭 줄일 수 있고, 컨테이너 자체무게도 줄여서, 경량화에 따른 트럭이나 선박의 연비 개선효과로 환경규제에 대응함과 동시에 수익성 증대까지 도모할 수 있는 제품이 개발된 것이다. 기업에서는 이 기술을 활용한 제품을 양산하고자 부지를 물색하는 등 적극적인 의지를 가지고 생산 공장을 설립하고자 할 때, 국내에서도 컨테이너박스를 대량생산 할 수 있도록 산·연·관의 발 빠른 공조가 필요하다. 우선 컨테이너박스 생산기술지원센터를 구축해 생산기술 및 국제규격에 따른 시험평가를 지원해야 한다. 중국 제품과 경쟁해야 함으로 가격 경쟁력을 위해서는 디지털 트윈기술을 바탕으로 완전 무인화 생산라인을 설계하고 운영해야 한다. 이런 국가적 거사를 시작할 최적지로는 우리나라 최대 컨테이너 부두인 신항 배후단지 또는 광양항 인근 공단부지 등에 생산과 보관을 위한 20만 ㎡ 정도의 부지를 확보해야 한다.

우리나라도 최신 생산기술을 도입한 친환경 스마트 컨테이너박스 생산 공장이 가동되도록 전 부처가 앞장서서 금융, 세제혜택, 시험평가기술, 자동화생산설비도입 등의 지원방안을 마련해야 한다. 국내 선사에서 필요한 컨테이너박스의 절반 정도라도 국내에서 생산 공급가능 하도록 함으로써, 우리 해운선사의 컨테이너박스 부족으로 우리나라 수출경쟁력을 떨어트리는 일은 없도록 해야겠다.