# 국토부 난공사 주장에 일침

- 창이 옆 항만 수심 20ｍ 이상 유지
- 홍콩 ‘첵랍콕’도 바다매립후 건설

# 활주로 부등침하 지나친 우려

- 특수공법으로 이착륙 하중 견뎌
- 하중 덜 받는 지반엔 다른 기술

동아지질은 지반개량 분야에서 국내에서 손꼽히는 업체다. 거가대교 침매터널 하부 해저 기초공사에 나서 주목받았다. 3년 전부터 홍콩 첵랍콕국제공항 활주로 건설을 위한 해상부 지반개량을 맡은 뒤 지금은 육상부 작업도 하고 있다. 최재우(사진) 대표는 7일 가덕신공항 건설에 있어 지반침하와 외해 등의 이유로 난공사 등을 언급한 국토교통부의 주장은 현실을 반영하지 않은 ‘반대를 위한 반대’라고 지적했다.

동아지질이 진행한 홍콩 첵랍콕국제공항의 해상부 지반개량 공사 모습. 바다를 매립해 건설한 첵랍콕공항은 가덕신공항과 유사한 조건을 갖추고 있어 지반침하 등의 우려를 불식시킬 롤모델이라는 평가가 나온다. 동아지질 제공

-가덕신공항이 외해에 지어져 전례가 없다고 하는데.

▶싱가포르 창이국제공항과 홍콩의 첵랍콕국제공항 모두 바다를 매립해 건설했으며, 바다 쪽으로 활주로 확장이 계속 진행되고 있다. 국토부의 주장을 보면 창이공항도 외해에 지어져 비행기의 이착륙이 불가능해야 하는데 그렇지 않다. 내해냐 외해냐는 크게 상관없다. 특히 창이공항은 세계 2위 항만인 싱가포르 항만 바로 옆에 위치하고 20ｍ 이상의 수심을 유지해 가덕신공항과 조건이 유사하다.

-김해공항과 가덕신공항의 연약지반을 비교한다면.

▶김해공항은 퇴적층이 두꺼운 낙동강 하류에 위치해 연약지반을 70ｍ 이상 뚫어도 암반층을 만나지 못한다. 김해공항 인근 도로와 산업단지의 침하문제가 발생하는 것도 이 때문이다. 현재 김해공항 활주로는 애초 군공항으로 경비행기가 다니면서 다져진 곳에 공항이 지어졌고 이후 비행기가 오랜 기간 뜨고 내리면서 다져져 지금은 문제가 없다. 하지만 새로 활주로를 내기 위해서는 새롭게 지반개량을 해야 하는데, 70~80ｍ를 내려가도 암반층을 만날 수 없어 가덕신공항보다 비용이 많이 들고 현재의 토목기술로도 애로가 많다. 가덕신공항은 연약지반이 최대 45ｍ라고 하는데, 실제로는 20ｍ만 내려가면 암반이 나올 것으로 예상한다. 화산섬으로 암반이 주위에 분포해 있기 때문이다. -해상~육상~해상으로 활주로가 건설되면서 두 번 외해에 노출돼 부등침하 우려가 나오는데.

최재우 대표

▶부등침하를 막고 원지반과 매립지를 동일하게 만들기 위해 연약지반을 개량하는 것이다. 한 번이나 두 번이나 차이가 없다.

-실제 가덕신공항에는 어떤 공법이 적용되나.

▶크게 해저지반 자체를 단단하게 해주고 그 다음에 흙을 매립하면서 다져주는 2단계로 이뤄진다. 활주로가 이착륙하는 부위 등 하중이 많이 필요한 곳은 우리 회사가 수행하는 심층혼합처리(DCM·딥 시멘트 믹싱) 공법을 사용한다. DCM공법은 시멘트와 물을 혼합한 고화재를 연약지반 내에 주입하면서 교반기(프로펠러)를 회전시켜 섞어주면서 원지반에 개량체(돌기둥)를 조성하는 공법이다. 비용은 많이 드는 편이지만 대규모 하중을 견디기 위해 필수다. 신항 접안시설, 항만 방파제 등에 활용된다. 이어 하중을 덜 받는 부위는 연약지반의 물을 빼내 다져주는 PBD(플라스틱 보드 드레인) 공법이 혼용된다. 이는 미세한 구멍이 뚫린 파이프를 연약지반에 넣어 흙과 흙 사이 공극에 차 있는 물을 빼내는 것으로 이렇게 하면 연약지반의 밀도가 단단해진다.

-동아지질은 그동안 어떤 일을 했나.

▶거가대교 침매터널 하부 2㎞에 대한 지반개량에 나섰다. 그 외 부산신항 방파제 공사를 많이 했다. 싱가포르 창이공항 인근의 해상을 매립해 고속도로(마리나 코스타 익스프레스)를 조성하는 데도 참여했다. 하동 갈사만, 부산신항 준설토 투기장, 새만금 등에서도 지반개량에 나선 바 있다. 3년 전에는 홍콩공항공사에서 찾아와 첵랍콕공항 시험시공 입찰에 참여해 달라고 요청했고, 3년간 해상부 활주로 연약지반 개량사업을 맡았다. 현재는 육상부 지반개량을 하고 있다.

유정환 기자 defiant@kookje.co.kr