부산항의 북항-신항 '양항 체제'가 본격화하면서 두 항만 간 연계 물류비 부담이 가중(본지 지난달 30일자 17면 보도)되는 현상을 완화하기 위해서는 해상·육상 운송비 지원에 필요한 재원 확보가 핵심 관건으로 꼽히고 있다. 그러나 막대한 지원비용을 확보하기가 쉽지 않아 추진에 차질이 우려된다. 따라서 내년부터 폐지되는 '부산항-광양항 동시 기항 선박의 항비 면제'를 재원으로 활용해야 한다는 지적이다.

4일 부산항만공사(BPA)에 따르면 기존 북항~신항 연계 해상셔틀선(해마다 60억 원 지원)을 내년부터 폐지할 방침이다. 두 항만을 오가야 하는 환적화물 수요(올해 57만 TEU, 내년 54만TEU 예상)에 비해 운송능력(연간 8만5000TEU)이 턱없이 부족하기 때문이다. 이로 인해 두 항만 간 육상운송비율은 85%이고, 해상셔틀은 15%에 불과하다. BPA는 이에 따라 해상·육상운송을 모두 지원하되, 해상운송 쪽에 더 중점을 두기로 했다. 해상운송 확대에 대해서는 북항과 신항을 동시 기항하는 현행 24개 피더노선을 이용하겠다는 방침이다.

부산발전연구원 김율성 박사도 북항~신항 연계 발전방안의 하나로 육상 트럭운송비에 대한 일부 지원을 내세우고 있다. 김 박사의 조사에 따르면 선사들이 원하는 지원 수준은 TEU당 3만~5만 원이다. 올해 두 항만 간 연계 화물운송 중 육상은 모두 48만5000TEU로, 이 중 절반 가량(24만TEU)에 3만 원씩을 지원한다고 해도 72억 원이 필요하다는 계산이다. 게다가 해상운송 비율을 지금보다 배 정도 높이려면 지원금이 120억 원 소요될 것으로 보인다. 북항과 신항 각 터미널의 화물 하역료와 해상운송비 등을 모두 포함한 것이다.

이를 볼 때 BPA가 기존 셔틀선에 제공하는 금액(60억 원)으로는 육상·해상운송비 지원을 충당하기가 어렵다는 지적이다. 사정이 이런 데도 국토해양부와 BPA는 이렇다할 해결책을 내놓지 못하고 있다. 국토부는 지난 6월 발표한 '부산항 운영 효율화 방안'에서 "북항-신항을 단일항으로 이용할 수 있도록 해상·육상셔틀과 동시 기항 선박을 모두 지원하는 방안을 수립하겠다"고 밝힌 바 있다.

김 박사는 북항-신항 동시 기항에 대한 지원과 관련, 현재 부산항-광양항에 동시 기항하는 선박들에게 부산항 항비(입·출항료, 접안료)를 면제해 주는 것(연간 70억 원)을 재원으로 활용할 것을 제안했다. 이 제도가 내년부터 폐지되면 70억 원을 확보할 수 있다는 얘기다. BPA 관계자는 "북항과 신항의 균형발전과 연계 운송에 필요한 지원책을 올 연말까지 마련해 내년부터 시행할 계획"이라며 "이를 위해 관련 업계·기관 등의 의견을 수렴하고 있다"고 말했다.