- 산성터널·항만배후도로 순항 불구

- 외곽순환고속道 공기 연기 불가피

- 낙동강 횡단 3곳은 장기 사업 밀려

- 市 3년간 교통평균투자액 2조 육박

- 도로·도시철도 지원율 편중 심각

- 대중교통 전용로·급행버스 도입 등

- 교통 수요 관리정책 강화 방침

부산 도심 곳곳은 출퇴근 시간대뿐만 아니라 평상시에도 극심한 교통체증을 겪고 있다. 이에 대한 해결책은 동·서부산권 연결도로의 확충, 대중교통의 획기적 개선이라는 데 이견이 없을 듯하다.

23일 부산시에 따르면 동·서부산권 연결도로 확충을 위해 현재 외곽순환고속도로, 산성터널과 접속도로, 북항대교와 연결도로(항만 배후도로) 등이 건설되고 있다. 장기적으로는 엄궁대교, 대저대교, 사상대교 등 낙동강 횡단도로 3개 노선의 구축이 필요하다는 게 부산시의 견해다. 

그러나 한국도로공사에서 전액 국비 등으로 시행, 건설 중인 외곽순환고속도로(경남 진영~대동~부산 노포~기장 48.8㎞)는 오는 2015년 완공 목표로 계획돼 있으나, 공기가 부족해 공사기한 연기가 불가피할 전망이다.

산성터널(부산 북구 화명동~금정구 장전동 5.62㎞ 구간)은 오는 2017년 준공을 목표로 하고 있는데, 화명 측 접속도로는 현재 44%의 공정률을 보이고 있다. 항만 배후도로 중 북항대교, 남·북항 연결도로와 북항대교~동명 오거리 간 도로는 내년 4월 완공 목표로 건설 중이며, 천마터널은 민간투자사업으로 오는 2016년 완공 목표다.

낙동강 횡단도로 가운데 엄궁대교와 대저대교는 민자사업으로 추진하다 재정사업으로 바뀌었으며, 사상대교는 국제산업물류도시 개발계획에 따라 진입도로로 지정, 추진 중이다. 하지만 연약지반과 막대한 사업비 탓에 재정사업 추진도 여의치 않아 장기 추진 과제로 밀려나 있다.

대중교통에 대한 개선책 마련도 시급하다. 부산시가 자체 분석한 결과 최근 3년간 교통 사회간접자본(SOC) 평균 투자액은 연간 1조9450억 원으로 나타났으며, 이는 시 평균 예산 8조4440억 원의 23%에 해당한다. SOC 평균 투자액 중 도로가 5685억 원(29.2%), 도시철도는 9448억 원(48.6%), 버스·택시 1563억 원(8.5%), 기타 2678억 원(13.8%)을 차지했다. 도로·도시철도 투자 비율이 78%에 달했다.

부산시는 투자 효율성 제고와 교통수요 관리정책 강화 등에 초점을 맞춰 대중교통 정책을 개발할 방침이다. 

구체적으로는 올해 5월부터 12월까지 85억 원을 투입해 서면 동천로(밀리오레~센트럴스타 740m 구간)에 도심 교통수요 관리를 위한 대중교통 전용지구를 조성한다. 

간선급행버스체계(BRT·Bus Rapid Transit)도 도입된다. 부산시는 부산 동래구 내성교차로에서 해운대구 송정교차로까지 14.5㎞ 구간의 간선도로에 급행버스 전용차로 설치를 계획 중이다.

- 교차로 입체화·도로 확장… 해상수송도 따져봐야

- 세산·부경경마공원 삼거리 등 지하차도·고가로 건설 바람직

- 장기대책 우회로 개설 필요 지적

- 북항~신항 환적셔틀 부활 주목

- 친환경·교통난 개선 기대 불구, 시간·비용부담 부정적 시각도

부산항 신항 제1배후도로(가덕~초정 23㎞) 내 상습 체증을 해결하기 위해서는 주요 교차로의 입체화와 도로 확장, 대체도로 건설, 그리고 제2배후도로(신항~진례 15㎞)와의 효율성 및 연관성 분석 등이 필요한 것으로 지적되고 있다. 컨테이너 화물을 해상으로 수송하는 방안의 장·단점도 면밀하게 따져봐야 할 것으로 보인다.

■ 신항 배후도로 장·단기 대책

23일 부산항만공사(BPA) 등에 따르면 부산항 신항 제1배후도로 차량 정체 해소를 위해 단기적으로는 주요 교차로의 입체화를 검토해야 할 것으로 분석된다. 상습 체증 구간인 세산교차로, 부산경남경마공원 삼거리 등이 그 대상이다.

세산교차로는 지금도 금요일 오후만 되면 혼잡을 보이고 있지만, 제2창원터널과 엄궁대교 접속도로까지 완공되면 용량 상태를 넘어 극심한 혼잡이 예상되고 있다. 결국 이 교차로를 지하차도 또는 고가도로 형태로 입체화해 항만 배후 수송 물동량의 원활한 처리를 모색해야 한다는 것이다.

경마공원 삼거리는 주말, 특히 경마가 열리는 일요일에는 이용객이 한꺼번에 늘어나는 탓에 혼잡이 가중되고 있다. 이에 따라 이곳 역시 지하차도 등 입체화 방안 마련이 시급하다. 

2011년 7월 BPA와 부산시의 연구용역 결과 신항 제1배후도로는 신항의 남컨테이너부두 활성화와 서컨테이너부두 개발 여부와 관계없이 오는 2016년 이후 도로 상황이 악화되는 것으로 예측됐다.

이와 함께 장기적 대책으로는 유사시 신항 제1배후도로의 대체도로 역할을 할 우회도로를 건설하는 게 바람직하다는 지적도 있다. 신항 부근 송정나들목에서 김해분기점에 이르는 15.6㎞가 우회도로 개설 예정 구간으로 논의되고 있다. 지금은 명절과 휴가철, 관광시즌 등 교통 성수기에 단시간 내 교통량이 밀려들 때 이를 소화할 뾰족한 대책이 없는 상태다.

또 민간투자사업으로 건설 중인 신항 제2배후도로의 수송 분담률을 높이기 위해 화물트럭의 도로 이용요금을 감면해주는 등 정책적 배려도 뒤따라야 할 것으로 보인다.

■ 북항~신항 해상 셔틀 통할까

부산항 북항과 신항을 연결하는 환적화물 해상 셔틀 부활에 대해서도 관심이 쏠리고 있다. 신항 배후도로의 체증 문제를 획기적으로 개선할 수 있는 데다 컨테이너 화물의 육상 운송으로 말미암은 도심 교통난을 해결할 수 있고, 육상운송에 비해서도 친환경적이기 때문이다. 

북항~신항 해상 셔틀은 2006년 개장한 신항을 이른 시일 안에 활성화하고, 부산항 환적화물을 원활하게 수송하기 위해 2007년 10월부터 2010년 12월까지 BPA의 지원 사업으로 1차(동부익스프레스마린), 2차(한진해운신항만)로 나뉘어 시행됐다. 2009년 7월부터 2010년 12월까지 북항~신항 간 해상 셔틀(운항거리 45㎞) 수송실적은 20피트짜리 컨테이너 기준으로 연간 10만6000개에 달했다. 하지만 수송분담률이 9%에 그쳤고, 특정 선사만 서비스를 이용한다는 특혜 시비가 불거지는 등으로 해상 셔틀이 폐지되고, 육상셔틀 및 북항·신항 동시 기항(투 콜링) 지원책으로 바뀌었다.

일각에서는 전용선을 띄워 북항~신항 간 해상 셔틀을 재개해야 한다는 주장을 하고 있지만, 부정적인 시각도 많다. 부산발전연구원 김율성 연구위원은 "해상 셔틀 복원이 단기적으로 신항 배후도로 체증을 해결할 대책이 될 수 있으나, 중·장기적 대안이 되기는 어렵다. 육상수송도 느린데, 배로 수송하면 꼬박 하루나 걸리고 기본 운항비 지원 등 비용 부담 역시 만만찮다"는 견해를 나타냈다.