부산항만공사(BPA)가 부산항 신항의 경쟁력 제고를 위해 추진 중인 신항 운영사 통합 정책이 국적 운영사에 심각한 경영 위기를 초래할 것이라는 우려가 제기돼 논란이 일고 있다.

21일 BPA와 신항 터미널 운영사 등에 따르면 BPA는 올해초부터 싱가포르 PSA가 운영하는 1부두(PNIT)와 PSA·HMM이 50%씩의 지분을 가진 4부두(PSA-HPNT), 그리고 BPA 소유의 다목적 부두 등의 운영 통합을 추진하고 있다.

두 운영사는 3대 해운동맹의 하나인 디 얼라이언스 유치를 협상 중이다. 디 얼라이언스는 HMM의 해운동맹이며, 현재 부두 선석이 6개로 가장 많은 2부두(PNC·대주주 외국계 DP월드)에 기항한다. 디 얼라이언스의 물량이 1, 4부두 등으로 빠질 경우, PNC(2부두)는 3부두를 쓰는 2M(머스크, MSC)의 물량을 전량 유치할 것으로 보인다. 2M은 한진부산컨테이너터미널(HJNC)의 3부두와 PSA 소유의 1부두를 이용하는데, 환적화물 부두간 이동(ITT)에 따른 고비용 등의 문제로 불만이 컸다.

3대 해운동맹의 기존 계약이 3월 말 모두 끝나 조만간 각 터미널과 해운동맹의 새 계약이 체결될 예정이다.

문제는 물동량 연쇄 이동이 현실화하면, 국적 운영사인 HJNC가 글로벌 해운동맹과 계약하기 어렵다는 점이다. HJNC 관계자는 “전체 물량의 90%를 차지하는 2M이 2부두로 이탈한다면 연간 물동량이 295만TEU에서 171만TEU로 대폭 줄고, 150억 원 이상의 적자가 예상된다”고 우려했다.

이어 “신항 운영사 통합의 대의에는 공감하나 이대로 진행된다면 외국적 운영사만 해운동맹을 차지하게 되고, 국적 터미널은 경쟁 기회마저 뺏겨 벼랑 끝으로 내몰린다”며 “운영사 통합을 서측 2-5단계 부두가 개장하는 2023년으로 연기해 달라”고 목소리를 높였다. 2-5단계가 개장하면 인근의 HJNC와 통합이 가능하고, HJNC는 6개 선석을 확보해 외국계 운영사와 대등한 조건을 가진다. HJNC는 이 같은 내용의 공문을 최근 해양수산부와 BPA에 전달하고, 운영사 통합 연기를 요청했다. 임은정 기자