- 대형 선박·컨선 운항 쉽지 않고
- 항구 기반시설·노동력도 열악
- 선박 좌초 사고땐 대응 어려워

북극항로는 북극해를 통과해 아시아 대륙과 유럽을 잇는 항로다. 아시아(태평양)에서 북아메리카 대륙 북쪽을 지나 서쪽으로 유럽까지 가는 북서항로와 아시아(태평양)에서 유라시아 대륙(시베리아) 북쪽을 지나 동쪽으로 베링 해협까지 가는 북동항로로 나뉜다. 모두 노르웨이의 로알 아문센에 의해 1906년 북서항로가, 1920년 북동항로가 각각 처음 개척됐다.

그러나 북극해는 사시사철 얼어붙어 있기에 대륙으로 인식돼 탐험로로만 인식됐다. 이후 온난화로 얼음이 녹으면서 2012년 9월 최초로 북극항로 전 구간이 열리면서 주목받았다. 수에즈 운하를 경유하는 남방 해상항로에 비해 약 6000㎞에 달하는 거리와 10일 이상의 운항 시간 단축을 가능케 해 연료비 절감과 운송 기간을 대폭 줄일 수 있었기 때문이다.

이후 국내와 세계 각국의 대형 해운사들은 한두 차례 시범 운항을 한 후 경제성이 낮다는 결론을 내렸다. 러시아의 북극항로 통과 허가건수도 2014년 631건에서 2020년 1014건으로 별로 늘지 않았다. 1998년 140만 t이던 북극항로 운송량은 해마다 늘어 지난해에는 3500만 t까지 증가했지만, 이 화물들은 컨테이너 화물이 아니라 러시아가 실어 나르는 원유·정유 제품 액화천연가스(LNG)·가스 농축액 석탄 등 에너지 자원이 대부분이다. 실제 컨테이너 운송은 거의 이뤄지지 않고 있다. 아시아와 유럽을 항해하는 선박은 2만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 이상을 선적하는 대형 선박이지만, 북극항로의 일부 구간은 수심이 얕아 이런 선박이 통과할 수 없었기 때문이다. 컨테이너 선사의 경우 수익을 올리려면 환적할 만한 기항지가 4, 5곳은 돼야 하지만 사실상 전무했다.

컨테이너 항해에 필요한 항구 기반시설과 노동력도 부족하다. 바다얼음이 예전보다 적어지고 얇아졌다고 하지만, 쇄빙선이 있어야만 지날 수 있다. 러시아의 도움을 받을 수 있지만 비용이 비싸 경제성이 떨어졌다.

만일 북극해를 운항하던 배가 좌초하게 되면 대량의 기름이 유출하는 사고가 발생하지만 이에 대응하기 매우 어렵다는 점도 한계로 지적됐다.

그러나 지난해 3월 23일, 길이 400ｍ의 초대형 화물선인 에버 기븐호가 수에즈 운하에 좌초되는 사고가 발생하면서 대안으로서 북극항로가 재조명됐다.

때마침 기술 개발도 이뤄지고 있다. 한국과 노르웨이 등 각국에서는 얕은 수심에서도 많은 양의 화물을 실을 수 있는 선박이 개발 완성단계에 이르렀으며 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 선박은 상용화 단계에 이르렀다. 여기에 북극 인근 도시에 정주 인구가 늘면 북극항로 상용화는 가속 페달을 밟게 된다.