- 해외 경쟁항 선석길이 4000ｍ
- 부산 평균 1500ｍ 운영 비효율
- 해상·항공 복합물류도 구축해야

부산항 등 국내 주요 항만이 전 세계 경쟁항만과 비교해 생산성이나 스마트화, 친환경화 등에서 상대적으로 낮은 수준인 것으로 나타났다. 항만 경쟁력 확보를 통해 지속가능성 있는 발전을 꾀해야 한다는 지적이다.

9일 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘항만산업 전망과 과제’ 연구보고서를 보면 기후변화 대응을 위한 친환경 탄소중립 항만 구축을 비롯해 에너지 비용 절감, 간접배출량 저감을 위한 항만 에너지 관리 등 친환경 항만 구축 필요성은 갈수록 커지고 있다.

싱가포르의 MSDB 일본의 탄소중립항만 구축 계획, 로테르담항의 에너지 전환 등 각 국은 LNG 하역 장비, 친환경시설 도입, 마이크로그리드 도입 등 관련 전략을 수립해 추진 중이다.

자동화와 스마트화도 주요 화두다. 이는 생산성 강화뿐만 아니라 무인화 자동화 IOT 기술 등을 활용해 항만 근로자의 안전 확보 등 운영의 안전성 강화를 도모한다. 네덜란드는 이미1993년부터 전 세계 최초 자동화터미널인 ECT-델타 터미널을 시작으로 계속해서 자동 스마트화 터미널을 개장, 운영 중이다.

완전자동화터미널은 안벽(선박 접안 및 하역)-이송-야드 등 전 영역에서 무인 운영되는 시스템으로 AI IOT 빅데이터 등 기술을 활용해 항만 이용 개별 이해당사자 간 정보공유 화물추적 등의 서비스를 제공한다. 이용자 편의 증대, 차량 대기시간 단축, 하역생산성 증대 등의 경제적 효과를 꾀할 수 있다. 특히 선박의 대형화, 선사의 시장 지배력 확대 등에 따른 항만서비스의 생산성 향상 요구가 커지면서 대형 터미널화와 함께 시급한 과제로 떠올랐다.

해외 경쟁항만은 1개 터미널이 신석길이 3000~4000ｍ를 확보하는 한편, 부산항은 PNC(2400ｍ·신항 2부두)를 제외하고는 최대 평균 절반인 1500ｍ의 선석을 1개 터미널 사가 운영하고 있다. 국내 컨 항만은 소규모 터미널 운영체제로 ITT(내부통로) 발생비중이 증가함에 따라 운영 비효율화를 초래한다.KMI 항만수요예측센터 최석우 부연구위원은 “경쟁력 강화를 위해서는 적정 규모의 항만시설을 적기 공급하는 것이 필수적이다. 또 부산신항 컨항 일원화, 운영사 통합을 통한 ITT 최소화 및 운영 효율화 등을 추진하고 2030년부터 운영될 진해신항을 대형 터미널로 통합 운영해야 한다”고 말했다.

이와 함께 2031년 개장 예정인 가덕 신공항과 부산항의 연계성 강화를 위한 해상 및 항공(Sea&Air) 복합물류체계 구축, 이해관계자 간 정보 융합체계 구축, 스마트화된 초대형메가터미널의 개발과 적기 공급, 과감한 투자 등이 과제로 꼽힌다.

KMI의 또다른 보고서 ‘항만개발 투자 전망과 과제’를 보면 우리나라 항만투자는 2012년 1조6000억 원에서 2021년 2조1000억 원까지 증가했지만 부산항 목포항 등은 시설 부족에 시달리고 있는 것으로 분석됐다. 더군다나 향후 항만투자시장은 아시아 및 중동 아프리카 비중이 높아질 것으로 예상되면서 이들 국가에 대한 해외투자를 준비하는 동시에, 국내 항만에 과감한 투자가 필요한 것으로 나타났다. 이종필 KMI 공공투자분석센터장은 “제4차 전국 항만기본계획에 따르면 2030년까지 37조1000억 원 투자가 예정돼있으나 현재 수준을 유지하면 25조 원에 그칠 것으로 보인다. 부족한 부분은 민간투자를 적극 유치해야 한다”고 말했다.

공동기획=국제신문, 한국해양수산개발원