탄소배출량 감축을 위한 시장기반조치(탄소세, 탄소배출권거래제)가 도입되면 국내 해운업계에 최대 4조9000억 원에 달하는 비용이 발생하는 것으로 나타났다.

국제해사기구(IMO)가 2050년까지 탄소중립 달성을 위해 단기 조치(EEDI, EEXI, CII 등)·중단기 조치를 시행하는 등 전 세계 탄소배출량 감축 규제가 강화되고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)은 이들 조치가 해운산업에 확대될 경우 국내 해운기업의 추가 부담 비용과 그에 따른 수익성과 재무구조에 미치는 영향을 실증적으로 분석한 결과 이같이 나타났다고 14일 밝혔다.

우리나라 해운기업의 연간 연료소모량과 탄소배출량을 추산한 결과, 지난해 5월 클락슨 WFR(World Fleet Register) 데이터 기준 우리나라 해운기업 총 95개 사, 1094척에 대한 연간 연료소모량은 9211㏏, 연간 탄소배출량은 약 2850만 ｔ으로 집계됐다. 선종별로 살펴보면 벌크선은 309척으로 연간 탄소배출량은 약 802만 ｔ, 컨테이너선은 209척으로 807만 ｔ, 유조선은 67척으로 357만 ｔ으로 나타났다.

이 탄소배출량을 바탕으로 탄소세와 탄소배출권거래제 도입에 따른 국내 해운기업의 비용부담액에 주는 영향을 분석해보니 국내 해운기업 전체의 탄소세 비용부담액은 최소 1조700억 원에서 최대 4조8916억 원이 발생하는 것으로 예상됐다.

탄소배출권거래제 비용부담액은 최소 2163억 원에서 최대 8307억 원이 발생하는 것으로 추산됐다.

상장 해운기업별로는 탄소세 도입 시 규모가 작은 기업은 탄소세 가격에 따라 기준 연도(2021년) 대비 수익성과 재무비율이 마이너스로 전환됐다. 반면 탄소배출권거래제 도입 시 수익성과 재무구조가 하락하지만, 마이너스 실적을 기록할 수준은 아닌 것으로 나타났다. 탄소세 도입 시 탄소배출권거래제 도입 때보다 우리나라 해운기업의 비용 부담이 더 클 것으로 판단된다.

김한나 KMI 전문연구원은 “해운기업 차원에서만 국제 환경규제에 대응하는 것은 한계가 있다. 정부 차원에서 해운기업의 친환경 선박 개발 및 건조 지원 확대, 친환경 선박전환 보조금 지원사업 확대, 민간 자본의 선박금융 참여 확대 방안 마련, 친환경 선박 건조 시 조세 혜택 부여 등의 지원방안을 마련해야 한다”고 말했다.