국내 유일 원양 선사인 HMM(옛 현대상선)이 글로벌 선사들의 해운동맹 각축전 속에 새로운 해운동맹 및 협력체제(국제신문 지난 10일 자 14면 등 보도)를 맺고 새로운 항해에 나선다.

항해 중인 HMM 컨테이너선 모습. 국제신문 DB

HMM은 앞서 현재 해운동맹 ‘디 얼라이언스’에서 상당한 비중을 담당한 하팍로이드(독일)가 세계 2위 선사 머스크(덴마크)와 손을 잡으면서 위기에 봉착했다. HMM은 세계 1위 선사 MSC를 우군으로 삼으며 활로를 모색하게 됐다. 다만 선복량 영업망 인프라에서 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해서는 ‘매각’이라는 과제가 남았다.

●매각 이슈 남아

17일 국제신문 취재 결과 ‘디 얼라이언스’를 대체할 ‘프리미어 얼라이언스+MSC’ 협력 체제가 확정됐다. 앞으로 최소 5년간 해운 시장을 구성할 글로벌 3대 해운동맹(오션·제미나이·프리미어)의 판이 다 짜였다.

프리미어 얼라이언스가 MSC와 동맹이 아닌 협력관계로 남는 것은 20%에 육박하는 MSC의 높은 시장점유율 때문으로 분석된다. 독자노선을 걸을 것으로 예상됐던 MSC가 프리미어 얼라이언스와 손을 잡은 것은 선박 투자를 줄이고, 수익성을 극대화하기 위한 복안으로 풀이된다.

디 얼라이언스는 하팍로이드가 탈퇴하면서 잔류한 3사(HMM, ONE,양밍)의 선복량 점유율은 11%(ONE 6.3%·HMM 2.8%·양밍 2.3%) 수준에 불과해 위기감이 컸다. 해운사는 규모의 경제를 통해 더 저렴한 가격에 더 많은 화물을 받아 운송할 수 있기 때문이다. 다른 해운동맹의 선복량 점유율은 오션 약 29%, 제미나이 약 21%다. 특히 디 얼라이언스 소속 선사들은 유럽 항로 운영의 상당 부분을 하팍로이드에 의존해 왔다. 미주 항로에 강점 가진 HMM은 유럽 항로 경쟁력을 보완해 줄 선사가 필요했고, MSC와의 협력은 그 빈자리를 채우는 동시에 항로를 확대할 수 있다.

한고비를 넘겼지만 프리미어 얼라이언스 규모가 크지 않고, 유럽 외 대서양·남미·아프리카 항로에서 선대 확충 및 영업력 강화 등 독자적인 경쟁력을 구축해야 하는 것은 과제다. ‘하위권 글로벌 선사들이 MSC의 하청업체로 들어갔다’는 비난을 듣지 않기 위해서 HMM은 수익성 높은 항로를 지속해서 개발하고 의존도 높은 유럽 항로의 네트워크를 보강하며 운항 자율성을 개선할 필요가 있다.

무엇보다 경영 안정성을 위해 ‘매각’이라는 숙제가 남아 있다. 지난 2월 우선협상대상자로 선정된 하림그룹과의 협상이 최종 결렬됐다.

●부산항은 기항수 늘어 ‘화색’

다만 HMM이 ‘프리미어 얼라이언스+MSC’ 협력 체제를 구축하면서 부산항에는 유리하게 됐다. ‘프리미어 얼라이언스’ 신규 협력 서비스 항로는 현재 ‘디 얼라이언스’ 체제의 26개에서 30개로 4개 더 늘어난다. 이 중 유럽 항로는 현재 8개(북유럽 4, 지중해 4)에서 11개(북유럽 6, 지중해 5)로 강화된다.

부산항만공사(BPA)에 따르면 HMM의 전 세계 기항 항만 수와 기항 횟수는 현재 각각 72개, 214개에서 83개, 309개로 증가한다. 부산항 기항 횟수 역시 현재 13개에서 15개로 늘어날 전망이다. 아시아-유럽 노선에서는 부산항 기항 수가 1개 줄지만, 아시아-북미 서안, 아시아-중동 노선에서 각각 1개, 2개 늘어날 것으로 보이기 때문이다.

BPA 글로벌사업단 관계자는 “프라이미어 얼라이언스와 MSC의 협력체제로 부산항의 기항 횟수가 오히려 늘어나게 돼 다행이다. 향후 북미 노선의 물량이 더 늘어나면 글로벌 선사들이 동맹 외에 별도 선박도 띄울 것으로 보인다”고 말했다.