중국과 일본이 빠르게 증가하는 항공이용객을 소화하려고 자국 내 신공항 건설 또는 공항 확장을 추진하고 있다. 따라서 국내 접근성 위주로 영남권 신공항을 건설하면 향후 이들과의 경쟁에서 뒤처질 수 있어 입지를 결정할 때 허브공항을 염두에 둔 국제적 확장성을 주요 입지 요소로 삼아야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다.

중국 선전 시 정부는 최근 배포한 '동진전략 행동 시행방안(2016~2020)' 보고서에서 제2공항과 수상 공항 등 3개의 신공항 건설을 검토하고 있다고 6일 밝혔다. 중국 정부는 베이징을 포함해 전국 7, 8개 도시에서 신공항 건설을 추진 중이다. 최근 항공수요가 매년 10%가량씩 급격하게 늘면서 포화상태에 달하자 신규 공항을 늘리는 것으로 분석된다.

일본은 신공항 대신 기존의 공항을 확장하는 방향으로 몸집을 키우고 있다. 애초 일본은 '국제선=나리타, 국내선=하네다' 공항 전략을 펼쳤다. 그러나 나리타 공항이 환승 문제 등으로 경쟁력을 잃고, 내륙에 위치해 확장에 어려움을 겪자 하네다 공항을 국제공항으로 키우면서 경쟁력을 높이고 있다. 오사카도 같은 이유로 1994년 간사이 국제공항을 개항했다. 기존의 이타미 공항이 포화상태가 됐지만, 도심지와 인접해 심각한 소음문제를 초래하면서 신공항으로 해결점을 찾았다. 오키나와는 해안을 매립해 새로운 활주로를 만드는 방법으로 기존의 나하 공항을 대폭 확충하고 있다. 활주로를 4~6개씩 갖춘 미국과 유럽의 공항도 대부분 확장 공사로 규모를 키웠다. 미국 몬트리올 공항은 처음 건설할 때부터 확장할 부지를 매입해 추진했을 정도로 공항의 확장성은 중요한 부분이다.

중국과 일본이 공항수요 급증에 따라 공항을 새로 짓거나 확장하면서 영남권 신공항도 이들과의 경쟁을 고려해 향후 늘어날 수요에 대응할 수 있도록 확장 용이성을 중요하게 다뤄야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

확장 용이성을 따지자면 밀양보다는 가덕도가 적합하다는 지적이 나온다. 해안공항이라 매립하면 충분히 활주로를 추가로 확보할 수 있다는 부산시 모의 용역 보고(지난달 26일 자 1·3면 보도)가 나온 바 있다. 반면 밀양은 일본 나리타 공항처럼 내륙지역이라 주변이 개발되더라도 확장이 어렵고, 민원이 발생해 24시간 운영도 어렵다고 전문가들은 주장한다. 윤정길 최승희 기자