한국 경제는 자동차 전자 건설 조선산업을 빼놓고 거론할 수는 없으며 이러한 산업을 구축하기 위해 주변 인프라가 무엇보다 중요하다는 것은 두말할 나위도 없을 것이다. 그런데 인프라 구축에 있어서 지형적인 제약이 있는 산업이 조선업이다. 조선업은 일정한 수심이 있는 해안이나 큰 강을 끼고 있는 곳에서만 할 수 있는 산업인 것이다. 이러한 특성상 부산은 한반도 최고의 항만으로서, 해운업과 조선업의 발상지로서 한국경제 발전의 견인차 역할을 해 왔다. 조선업이라 하면 선박을 새로 건조하는 것으로만 대부분 인식한다. 이는 신조선 산업이 단일 규모의 수주 물량이나 전체적인 실적통계 수치가 큰 숫자로 표현되는 시각적인 효과 때문이다.
그러나 조선소 시설을 갖추고 선박 신조뿐만 아니라 선박수리에 종사하는 것도 중요한 조선업의 하나다. 수리조선업은 선박의 정비 보수 개조 등을 수행하는 산업활동으로서 전통적인 노동집약적 산업으로 기계 철강 전기 전자 화학 등 연관 산업에 대한 생산유발 효과가 크고 고용효과도 높은 고부가가치 창출산업이다. 선박수리는 규정에 정해진 바에 따라 매 1년, 2.5년, 5년마다 연차, 중간, 정기검사를 의무적으로 받기 위한 기본적 정비수리를 해야 하고 각종 해난사고 등에 의한 보수공사, 선박의 용도변경을 위한 개조공사 등을 해야 한다. 그러나 선박이 운항 도중에 수리를 해야 하기 때문에 계획된 기간 내에 완료하지 않으면 항해계획에 차질이 생겨 선주는 많은 손실을 보게 된다. 따라서 선주가 수리 조선소를 선택할 때 고려하는 것은 수리기간 준수 여부와 수리비용, 기술력, 기반시설, 위치 등이다. 즉 이러한 요소가 경쟁력 평가의 기준인 것이다.
국제적으로 보면 싱가폴항이 이러한 경쟁력을 잘 갖추고 있다. 물론 비용면에서 약간 비싸기는 하지만 그 외의 평가에서는 부산이나 일본, 중국, 동남아의 어떠한 항만보다 월등한 경쟁력을 유지하고 있다. 싱가폴은 10만t 이상 선박을 상가(上架)할 수 있는 대형독 10개가 있어 연간 최대 200여 척의 신조선을 건조할 수 있는 능력을 갖추고 있으나 거의 신조선 수주를 하지 않고 선박수리 주문을 받아 연간 6000여 척을 수리하고 있다. 이는 대규모 물류기능을 가진 항만이 대형선박 수리조선소를 옆에 끼고 있어야 한다는 것을 시사한다. 그래야 선박들이 하역을 한 후 멀리 가지 않고 가까운 곳에서 수리를 빨리 마치고 운항에 복귀할 수 있기 때문이다. 그렇다면 부산의 입지 조건을 보자. 부산항은 연간 5만여 척의 선박이 입·출항을 하고 있으며 그중 2만t 이상의 선박은 5500척에 달하고 있다. 그런데 2만t 이상 선박을 상가할 수 있는 수리선 독은 2개 정도밖에 없는 실정이다.
대형선박 수리 산업단지가 부산에 필요하다는 것은 누구나 다 안다. 그렇게 되면 울산 거제 진해 등의 대형 조선소들에서 신조한 선박들의 수리를 흡수함으로써 우리나라에서 건조되는 LNG, LPG선과 같은 첨단 기술 선박들의 건조 기술이 중국이나 외국의 후발 조선소에 유출되는 것도 막을 수 있을 것이다. 이에 대한 대안으로써 부산 신항에 대형선박 수리조선 단지 조성을 위해 몇 개의 민간 컨소시엄이 투자 계획안을 국토해양부에 제시하고 있다.
정부는 부지기반 조성에서 조선소 건립까지 100% 민간기업 투자를 요청한다. 하지만 부산 신항 수리조선소 건설은 항만하역터미널건설 산업단지 조성과 같은 개념으로 봐야 한다. 따라서 하부부지조성공사는 정부가 시행하고 상부공사 즉, 크레인 기계공장 사무실 등은 수리조선기업체에서 시행하는 게 타당하다. 정부가 장기임대 형식으로 해야 수리조선기업의 채산성이 있어 타 국가의 조선소에 경쟁력을 갖추게 될 것이다.
어떤 분야의 산업이든 경쟁력을 갖추는 것이 중요하다. 이를 위해 끊임없는 개선과 개혁을 해야 하는 것은 주지의 사실이다. 부산의 수리조선 산업은 지방자치단체, 선박수리 관련업 종사자, 관련 연구기관, 민간 경제단체 등이 유기적인 기구를 구성해 부산의 수리조선업 구도를 경쟁력 있게 재편하는데 지혜를 모아야 한다. 기업과 종사자들은 경비절감과 기술 개발로 경쟁력을 갖추어야 할 것이다.
동일조선 코르웰 회장
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