내 친구가 항공업계에 종사한다. 부산 신공항 건설에 대하여 논쟁이 한창일 때 지나가는 말로 이렇게 귀띔했다. “이제 항공업계는 물류를 통해서 돈을 벌고 있다. 앞으로 항공물류가 늘어나므로 이를 감안해서 부산 신공항 건립을 해야 한다. 인천공항은 여객뿐만 아니라 화물 운송 허브로 발전하고 있다.”
세계적인 물류회사, DHL과 페덱스의 인천공항 화물터미널 등 물류 관련 단지를 조성하여 항공운송서비스 경쟁력을 크게 강화한다. 그렇다. 부산 신공항도 이런 관점에서 접근해야 한다. 앞으로 최소한 30년을 내다보고 공항을 건설해야 한다. 그때의 국내 경제 및 인구환경을 감안한다면 여객 중심의 공항을 김해에 짓든 밀양에 두든 경쟁력이 있을까? 지방인구 감소에 따라서 부산권 인구도 심각한 인구감소, 고령화, 경기침체를 맞이하고 있을 것이다. 이런데도 신공항을 건설할 필요가 있을까? 나는 부산권의 경제 활성화를 위한 탈출구로 부산 신항과 연계한 부산 신공항 건설을 제안한다.
항공업계의 화물 운송 규모는 2012년에 347만 톤에 비해 지난해에는 407만 톤을 기록해 5년 사이에 17% 성장했다. 대한항공과 아시아나항공은 지난해 화물 운송 부문 매출이 전체 매출액의 약 20%에 달했다. 즉 대한항공의 경우 총매출 11조5028억 원 중 2조4457억 원이 화물 운송이고, 아시아나항공은 매출액 5조7636억 원 중 19%에 달하는 1조1055억 원이 항공화물 수입이었다. 더구나 향후 20년 동안 4만3000대 규모의 신규 항공기 시장이 열린다고 한다. 미국 항공기 제조사 보잉은 ‘2018-2037 상용시장 전망보고서’에서 전 세계 항공기 규모가 작년 말 2만4400대에서 20년 뒤인 2037년 4만8540대로 2배 가까이 늘어날 것으로 추산했다. 이것은 무엇을 의미하는가? 항공물류도 그만큼 많이 늘어남을 의미한다.
물류기업 한진도 인천공항 배후단지에 최첨단 글로벌 물류센터인 GDC(Global Distribution Center)를 만들어 환적화물 등의 물량을 집중적으로 유치한다고 밝혔다. 즉 국가 간 전자상거래는 물류가 핵심이므로 포워딩(국제물류 주선) 및 국제특송과 국내 택배를 연계한 국제특송 서비스에 역량을 집중한다는 전략이다.
중국의 광저우는 중국 전자상거래 분야에서 빠르게 성장하는 도시이다. 광저우는 항공 물동량이 연간 730만 톤으로 중국 최대이며, 선전 홍콩을 잇는 물류 요충지로 항공화물에 대한 거대 물류 수요가 집중되고 있다. 앞으로 온라인거래가 오프라인 거래를 능가하는 시대가 된다. 이런 시대에는 스피드가 생명이다. 이것은 항공화물 수요가 늘어남을 의미한다.
인천공항의 경우에는 이런 변화에 발 빠르게 적응하고 있다. 인천국제공항공사는 올해 4월에 연간 항공화물 300만 톤 시대를 위한 청사진을 제시했다. 이를 통해 세계 최고 물류 허브공항으로 자리매김하는 구체적 방안을 수립했다. 즉 인천공항에 취항하는 화물항공사와 자유무역지역 내 입주한 물류기업을 대상으로 ①신규취항·증편, 심야 운항 화물기에 대한 착륙료 감면 ②전년 대비 물동량 증가량에 대해 톤당 2만 원 지급 ③글로벌 배송센터를 유치할 경우 국외반출 물동량 500톤 이상 처리 시 톤당 5만 원 지급 등 혜택을 준다고 밝혔다.
부산은 어떤가? 김해공항의 물류처리 능력은 있는가? 부산 신항과 가덕도 신공항을 연계하고 가덕도에 물류 관련 산업단지를 개발해야 한다. 그래야 30년 뒤의 부산과 인근의 경남이 살 방도가 마련될 것이다. 그간 제조업 중심의 녹산, 명지, 장림, 김해, 창원, 울산 등의 산업단지는 조선 및 자동차산업의 침체로 극심한 불황을 겪을 것이고, 슬럼화가 될 것이다. 한참 개발 중인 낙동강의 에코델타시티도 장밋빛 청사진만 있을까? 인구감소, 경기침체시대에 희망이 있을까?
나는 가덕도 신공항 건설을 부산을 비롯한 남부권의 경제 활성화 차원에서, 아니 생명을 살리는 차원에서 검토하면 좋겠다. 즉 단순한 공항이 아니라 유라시아대륙의 물류 허브 기지로서 항만, 공항, 철도가 연계된 세계 최고의 복합물류 산업단지를 키워야 한다. 이번에 새로 집권한 부산시장, 경남지사가 머리를 맞대어 이 문제를 전향적으로 풀어보면 좋겠다.
공정거래연구소장
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