간선급행버스체계(BRT)정책은 자가용 승용차 이용을 억제하고 저소득계층, 서민, 여성 등이 주로 이용하는 버스의 빠른 소통을 위한 정책이다. 사회적 약자를 위한 정책인데 자가용이 비효율적으로 독점하던 도로 차선을 줄여 버스 이용자가 좀 더 편리하고 빠르게 이동하게 한다. 자가용 이용자가 아닌 버스 이용자를 위한 정책으로 사회적 형평성을 증진시킨다. 또 주로 홀로 이용하는 자가용자동차가 배출하는 미세먼지와 배출가스를 줄이는 정책이기 때문에 지속 가능성을 중시한다. 이와 같이 BRT정책은 교통약자를 위한 정책이고 환경 보호를 위한 정책이기 때문에 진보적 교통정책이다.
BRT 정책은 시행하기가 어렵고 인기도 거의 없다. 중앙버스전용차로 건설로 인해 도로 차선이 감소하게 되어 피해를 보는 자가용 승용차 이용자는 주로 사회적 지위가 높고 반대의 목소리를 크게 내는 경우가 많다. 그러나 중앙전용차로로 인해 혜택을 보는 버스 이용자들은 주로 서민, 저소득층, 여성, 학생, 노인 등 사회소외계층으로 BRT에 대한 찬성의 작은 목소리도 내지 못하는 경우가 많다.
이런 열악한 정책 구조에서 BRT 정책을 시행하는 공무원은 민원 증가로 운신의 폭은 작고 진퇴양난에 빠지게 된다.
2016년 대전시에서 세종시를 연결하는 BRT 담당 공무원이 BRT 전용차로 폐지를 주장하는 시민과 상인들의 반대와 갈등으로 인한 과도한 스트레스 때문에 자살까지 했다. 그러나 지금 대전역~세종 BRT를 매일 많은 시민이 애용하는 교통수단이 됐다.
2004년 7월 1일 서울시에서 중앙버스전용차로를 도입할 때 시민들은 도로 혼잡과 이용 불편으로 인해 ‘시장 퇴진’을 요구하며 분노했다. 이렇게 시민들의 반대가 심했던 서울시 중앙버스전용차로 도입이 지금 어떤 평가를 받고 있는가를 보면 깜짝 놀라울 정도이다. 당시 중앙버스전용차로는 3개 차로 27.4㎞만 건설되었으나, 지금은 그 차로가 12개 차로 123.3㎞로 증가했다. 그 결과 버스평균속도가 시속 15㎞에서 20.6㎞로 37% 개선됐다. 올해도 서울시는 동작대로, 한남대로에 버스중앙전용차로를 건설하고 있다. 서울을 방문한 많은 외국인이 교통 약자인 버스 이용자들의 정당한 교통권을 보호하는 높은 시민의식에 감탄하고 있다.
부산 지자체선거에서 상대적으로 진보적 가치를 추구하는 정당이 집권했다. 이제 그 정당 색깔에 맞는 진보적 교통정책을 시행해야 투표를 한 부산시 유권자들의 기대에 응답하는 것이다. BRT 정책이 과거 보수정당에서 시행했던 것이기 때문에 반대하는 것은 바람직하지 않으며, 전임 시장의 정책 중 진보적 정책은 선별하여 더욱 과감하게 확대 시행해야 할 것이다. 부산시의 장래 교통여건을 봤을 때, BRT의 도입과 자가용 승용차 이용억제는 불가피하고 더 이상 미룰 수 없는 정책적 선택이다.
현재의 증가 추세가 유지된다면 부산지역 자가용 승용차 수는 2015년 100만 대에서 2025년 145만 대로 증가하게 된다. 그러나 승용차가 버스보다 목적지에 더욱 빠르게 도달할 수 있다면, 버스 이용자도 버스를 버리고 저렴한 중고자동차를 운전하려고 할 것이다. 그러면 버스회사는 운영 적자가 증가해 점차 버스산업이 붕괴하게 되고, 자동차 대수는 지속적으로 증가하여 지금보다 약 50만 대 많은 자가용 승용차가 도로로 나와 도로는 거의 주차장처럼 될 것이다. 대중교통 수송분담률이 서울은 65.7%이나 부산은 43.7%에 불과하고, 지금도 전국 대도시에서 가장 혼잡한 부산이기 때문에 2025년에는 도시기능이 마비되는 결과를 초래하게 된다. 이렇게 될 경우 도시생산성과 경쟁력이 약화되어 지역 경제는 침체하게 되는 결과를 낳게 된다.
부산의 도시구조는 미국 도시와 같이 자가용 위주의 도로 건설을 할 수 있는 토지가 없다. 부산은 산과 바다로 막혀 있어 서울보다 더욱 많이 BRT를 도입해야 한다. 트램, 경전철 등 도시철도 건설은 높은 투자 비용을 지불해야 하고 완공까지 약 10년이 소요되나, BRT는 적은 비용으로 지금 바로 시행할 수 있는 효과적인 정책이다.
한국교통연구원·광역교통행정연구팀장
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