해운업은 1인당 GNI(국민총소득)가 2만 달러를 넘어가면 사양산업으로 진입하는 것으로 보고 있다. 외항해운에서는 세계가 단일시장에서 경쟁하는 체제이므로 운임이 국가별 가격경쟁력을 가지기는 어렵고 운송서비스 공급 가격의 경쟁력에 달려 있다. 이 때문에 경제성장에 따른 높아진 임금과 선사의 운영경비 등 높은 경상경비로는 고효율의 경영수단을 동원하더라도 일정수준 이상의 경영효율을 기하기에는 한계가 있다.

작년 GNI가 3만3000달러 중반대로 추정되는 우리나라가 여전히 세계 6위의 선복보유량을 유지하고 있는 세계적인 해운국으로 위치하는 것은 수출입 모두 세계 10위권 이내에 들어 있는 무역대국이기 때문이다.고속도로와 고속철도 등 내륙운송수단이 매우 발달했지만 우리나라는 세계 1, 2위를 다투는 선박건조량을 가진 세계적인 조선국으로서 선박건조에 필요한 중간재인 블록운송과 각종 원자재 및 중간재 등의 해상운송이 발달해 여전히 연안해운의 역할도 줄어들지 않고 있다. 아무리 경제가 선진화된다 하더라도 우리나라는 산업으로서의 해운은 포기할 수도 없고 포기해서도 안되는 경제구조를 가지고 있다.

경제성장과 함께 우리나라 해운에서 큰 문제의 하나가 선원의 확보다. 선박은 해기사의 전문성에 더해 부원들이 힘을 합해서 조직적으로 선박을 운항하고 화물을 관리하고 여객을 안전하게 모시는 역할이 조화를 이루어야 한다. 우리나라는 그동안 우수한 선원을 통해서 해운 불모지에서 세계적인 해운국가로 성장해 왔다.

그럼에도 최근 우리 해운산업은 선원 확보난이 점점 심화되고 있다. 국적상선의 추이는 2012년 9863척(4012만 8889GT)이던 것이 2021년 9170척(5630만 2985GT)으로, 척수는 소폭 줄어들었으나 총톤수는 대폭 늘어났다. 반면, 국적선의 선원수는 2006년 3만 8821명이던 것이 2021년 3만 2510명으로 줄어들었고, 이 중 외국인 선원이 2만7333명이 승무하고 있어서 전체 국적선 선원의 45.7%를 차지한다.우수한 선원을 지속적으로 확보하기 위해서는 육상의 근로조건이 향상되는 이상으로 좋은 승선 여건을 갖추어야 한다. 더 높은 임금 복지 승선의 편의성 제고 등으로 우수한 청년들이 해운업에 종사할 수 있는 여건을 갖추어 나가야 한다.

그러나 지난해 외국인선원 고용제도개선에 관해 국민권익위원회와 국무총리실의 자문을 하면서 느낀 바로는 선원의 근로여건을 획기적으로 개선한다고 하더라도 한국인 선원의 감소를 완전히 멈추게 하기는 어렵다는 생각이 들었다. 필자는 어떤 산업에서도 외국인의 고용이 내국인의 고용시장에 미치는 부정적 영향도 고려하지 않으면 안된다는 생각을 하고 있었기 때문에 소극적인 태도였다. 그러나 현재의 선원 고용실태와 추이를 보면 외국인 선원이 우리 해운산업에 기여하지 않으면 안된다는 사실을 인정해야 한다.특히 내항해운은 임금조건과 복지 등 열악한 근로조건이 더해져서 신규 선원을 구하기도 어렵고 선원의 고령화가 심각해져서 안전사고의 위험성도 높아졌다고 볼 수 있다. 재구직자에 대한 해기사 교육 등 한국인 선원의 신규 유입에도 더 힘써야 하겠지만,우수한 외국선원을 발굴하고 현장에서 활용하는 방법도 다양하게 찾을 필요가 있다.

이와 관련해 법무부가 올해12월 31일까지 시행하는 지역특화형 비자사업을 활용하면 어떨까 한다. 이는 인구감소지역에 한해 외국인력이 필요한 업종에 유학생 등 일정자격을 갖춘 외국인에게 거주비자를 발급하고 동반가족에게도 취업이나 창업이 가능하게 하는 사업이다.

부산에는 인구감소지역으로 지정된 영도·동·서구에 300여 개의 내항해운업체가 소재하고 있다. 이들 기업이 필요로 하는 선원을 한국해양대에서 단기교육과정을 개설해 유학생으로 교육하고 이들을 취업시키고 가족을 동반해 이 지역에 정착시킨다면 인소감소 문제의 해결에도 도움이 되지 않을까. 기존 제도를 잘 활용해서 좋은 결과를 만들어 내는 것이 더 중요하지 않을까하는 생각을 해 본다.