최근 법원은 용인경전철 사업 실패의 책임을 물어 경기 용인시가 담당 공무원들에게 214억 원의 손해배상을 청구하라는 판결을 했다. 지방자치단체의 사업 실패로 인한 재정적 손해에 대해 공무원의 책임을 처음으로 인정한 것이다. 이 판결은 지자체와 정책 담당 공무원들에게 경종을 울리는 한편으로, 유사 상황에 처해 있는 부산김해경전철 사업을 돌아보게 한다.

부산김해경전철의 적자 상황은 용인경전철보다 나을 것이 없다. 용인시가 경전철 운영비로 연간 300억 원, 건설 자금에 대한 원리금으로 160억 원을 물고 있지만, 김해시는 이 적자 노선에 지난해만 505억 원, 부산시는 293억 원을 투입한 것이다. 이 경전철이 개통된 2011년 이후 누적 지원금은 각각 4662억 원, 2715억 원에 이르며 2030년까지 1조 원을 넘어설 것으로 추산된다.

부산김해경전철 사업이 엄청난 재정적 손실을 가져온 원인은 무엇일까? 결정적인 것은 수요 부족에 있다. 실제 탑승 인원이 예측했던 승객의 절반에도 미치지 못한 것이다. 승객만 충분하다면 적자 가 발생하지 않는다. 그리고 승객이 부족하다는 것은 이 경전철이 주민들로부터 외면받고 있음을 의미한다. 막대한 예산으로 경전철을 건설했는데 정작 주민들에게 별 도움이 되지 않는 것이다.

그렇다면 수요 부족 문제를 해결할 방법은 없을까? 우리는 부산김해경전철 바로 옆에 위치한 부산도시철도 2호선으로부터 답을 찾을 수 있다. 2호선은 양산 방향으로 연장된바, 많은 양산 주민이 즐겨 이용함으로써 수요 부족이나 적자 문제가 전혀 일어나지 않는 것이다.

말하자면 부산김해경전철은 사상역에서 2호선과 직결함으로써 수요부족 문제를 해결할 수 있거니와, 김해 시민은 사상역에서 갈아타지 않고 단번에 서면도, 해운대도 갈 수 있다. 그 결과 이 도시철도는 김해 시민의 편리한 발이 될 것이다. 그것은 부산 시민에게도 큰 편익을 줄 것인데 2호선으로 김해공항을 갈 수 있고 김해 시내 곳곳에 닿을 수 있다. 부산, 김해 시민 모두가 편리해지고, 승객 증가로 적자 문제가 해결되는 것이다.

물론, 이 제안에는 몇 가지 난점이 제기될 수 있다. 무엇보다도 경전철과 일반 전철의 직결에 큰 비용이 들 것이라는 지적이다. 그러나 부산김해경전철은 일반 전철과 동일한 표준궤를 사용할 뿐만 아니라 6량 이상의 객차를 운행할 수 있도록 설계돼, 일반전철 차량 4량의 운행은 다소간의 보완을 거치면 문제가 없을 것이다. 그리고 2호선은 현재 6량이 편성되고 있지만 김해행에는 4량을 적용하면 된다. 이외에 전동차 승강장 스크린도어 등의 보수가 필요하겠지만 현재 이 노선의 장기적인 대량 적자에 비한다면 사소한 일에 불과할 것이다.

부산과 양산 등에는 현재 건설 중이거나 건설 예정인 경전철들이 적지 않다. 그것들의 장래도 불투명하거나 부산김해경전철과 별반 다르지 않을 것으로 보인다. 건설비를 아끼기 위해 일반 전철 대신 경전철을 짓고 경전철의 노선 길이를 단축한 결과다. 지역 주민의 교통 편의를 높이고 지방재정의 부담을 완화할 수 있는 냉철한 전철망 구축 전략이 요망되고 있다.