부산 사상구 모라동과 부산진구 당감동을 잇는 백양터널 무료화 이후 교통량이 부산시 예상을 빗나가고 있다. 애초 부산시는 통행료를 없애면 기존보다 40% 이상 늘어난다고 봤으나 실제는 9.2% 증가에 머문 것이다. 부산시와 부산시설공단에 따르면 올 1~7월 하루 평균 차량 통행량은 7만8841대로 지난해 같은 기간(7만2186대) 보다 6655대 많아지는데 그쳤다. 부산시 증가 예상치(41%) 4분의 1 수준이다. 무료화에 의한 통행량 급증은 부산시가 민자사업자로부터 백양터널 관리권을 이양(올 1월 10일)받은 이후에도 유료화를 유지하려던 주요 이유이자, 신백양터널 건설 사업 추진 근거이기도 하다. 이로써 유료화 정책은 물론, 신규 사업 타당성도 흔들리게 됐다.

부산 사상구 모라동과 부산진구 당감동을 잇는 백양터널 요금소 전경. 지난 1월부터 시행한 통행료 무료화 이후 교통량이 급증할 것으로 부산시는 예상했으나 미미한 증가 수준에 머무르고 있다. 국제신문 DB

백양터널의 민자사업기간 종료를 6개월 앞둔 지난해 6월 부산시가 유료 유지 명분으로 내세웠던 통행량 예상치는 하루 11만대였다. 터널 이용료가 없어지면 혼잡이 심해지기 때문에 민간사업자로부터 터널 관리권을 이양받더라도 요금을 계속 징수해야 한다는 게 부산시 논리였다. 도심 통행 편리를 위해 터널을 뚫어 놓고 요금으로 진입을 제한하겠다는 발상부터 이상했는데, 그런 주장을 뒷받침하던 데이터마저 근거가 부실했던 셈이다. 강력한 시민 반발로 조건부 무료가 되기는 했으나 주먹구구식 부산시 교통정책의 민낯이 드러나 버렸다.

더 중요하고 본질적인 문제는 신백양터널 건설이다. 제3자 제안 공고안 작성 단계로 사업방식이 확정되지는 않았다. 그러나 신백양터널 역시 향후 교통량 증가 예상이 사업의 주요 추진 사유인 건 사실이다. 백양터널 통행량이 전반적으로 감소 추세이고 요금이 공짜인데도 차가 몰리지 않는다면 굳이 2500억여 원을 들여 새 터널을 만들어야 하는지 의문이 제기될 수밖에 없다. 신백양터널은 계획서상 운영방식도 독특하다. 기존 터널 옆에 새 터널을 뚫어 구 터널은 상행선, 신 터널은 하행선으로 이용하는데, 새 터널을 뚫은 민간사업자가 기존 터널까지 유료로 통합 운영한다고 돼 있다. 사업자에게 그들이 짓지도 않은 터널의 통행료 징수권을 부여한다는 건데 요금 책정 과정에서 논란은 필연적이다.

터널을 뚫든 다리를 놓든 교통 인프라 확충의 핵심은 수요 예측이다. 과거와 현재 데이터로 미래를 추정하는 일이기 때문에 맞으면 다행이고 틀리면 문제가 커진다. 사업을 진행하려는 쪽은 수요를 부풀리게 마련이다. 그래야 타당성이 나오기 때문이다. 실제 교통량이 예상치보다 적으면 계약내용에 따라서는 막대한 재정 부담이 수반될 수도 있다. 무료화 이후 백양터널 교통량 관찰에 7개월이 짧다는 부산시 주장도 일리는 있다. 주변 여건이 변하면 얼마든지 달라질 가능성이 없지 않다. 하지만 지나친 낙관론에 빠져 일단 저지르기보다 미리 잘 검토하는 게 실수를 줄이는 방법이다. 도시개발계획, 인구 이동과 증감 추이 등을 충분히 감안한 다음 결정해도 늦지 않다.