지난 11일 부산 해운대구 APEC나루공원 승선장에서 출발한 부산 해상관광택시가 수영강~광안리~해운대 코스를 따라 시범운항하고 있다. 국제신문 DB

부산 수영강 광안리 해운대 일대를 바닷길로 연결하는 해양관광택시가 오는 2028년부터 본격 운항한다. 부산시는 이 같은 일정을 확정하고 최근 관계자 등을 대상으로 시승행사를 가졌다. 해양관광택시는 사업자가 이미 정해졌고 지난 1월 부산시와 10년 기간 계약을 맺었다. 배는 사업자가 준비하고, 선착장은 부산시가 짓는 조건이다. 노선은 수영강~광안리~해운대 코스다. 노선당 평균거리는 3㎞, 운항시간은 15분 안팎이며 요금은 1만 원 미만으로 논의 중이다. 부산엔 관광 목적의 유람선은 있지만 해상 대중교통은 없다. 관련 인프라가 완비되면 해상관광택시는 정식 운항에 앞서 내년 9월 사전 조기 운영에 들어간다는 계획이다.

해상관광택시는 부산시가 그동안 추진해온 3대 해양모빌리티 중에서 현실화하는 첫 번째 사업이다. 부산시는 1990년대부터 해양관광콘텐츠 일환으로 수륙양용버스를 검토했고, 2000년대 들어선 여기에 해상택시와 해상버스까지 함께 기획했다. 해상택시는 원래 영도구와 중구 등 원도심 일원을 대상으로 추진됐다. 3년 전엔 사업자 선정단계까지 갔지만 여러 이유로 사업자가 중도 포기하는 바람에 원점으로 돌아가는 아픔을 겪었다. 당시에는 선박 매입과 선착장 건립 등 전체 비용을 사업자가 부담해야 했으나, 이후 부산시가 선착장 조성을 부담하기로 구조가 바뀌면서 사업이 급물살을 탔다.

외국인 관광객 500만 명 시대를 눈앞에 둔 부산은 큰 강과 바다를 안고 있으나 이를 활용한 관광콘텐츠는 찾기 힘들다. 부산 시민은 물론이고 다른 도시의 내국인이나 외국인에게 강과 바다는 조망의 대상일 뿐이다. 항만시설 이전으로 부산 시민 품에 안긴 북항 친수공간도 아직은 그 범주를 벗어나지 못한다. 누구나 필요성은 느끼면서도 사업 기획과 추진에서 속도가 나지 않는 게 문제다. 바다와 육상을 동시에 운행하는 수륙양용버스는 해상택시보다 훨씬 먼저 추진됐으나 여전히 제자리걸음인 게 대표적이다. 수륙양용버스는 지난해 시험운항까지 마치고도 특허 분쟁 등 영향으로 정식운항 일정이 자꾸 연기되는 상황이다. 해상버스는 더 이상 언급조차 없다.

국내에서 해상택시는 서울 한강이 선도했다. 그러나 교통수단이라는데 지나치게 방점이 찍힌 탓인지 그다지 성공적이라는 평가를 못 받는다. 서울 사례를 교훈 삼아 부산의 특장점을 극대화하는 게 중요하다. 해상관광택시의 성공 여부는 지속 가능한 경제성에 달려 있다고 봐야 한다. 부산은 해상택시가 아니라 해상관광택시임을 강조하는 게 그런 이유에서일 것이다. 서울 도심을 가로지르는 한강택시와 달리 부산은 비교할 수 없는 경관을 가진 광안리 해운대를 아우른다. 해운대 청사포 일대를 단지 몇분간 달리는 해변열차의 성공을 보면 해상관광택시의 가능성은 충분하다. 다만 투입되는 세금에 비례하는 공공성, 그리고 무엇보다 안전성 확보 방안을 간과해선 안 된다.