우리나라를 동북아 물류중심국가로 도약시키는 원동력이 될 동북아 제2허브공항의 입지선정 작업이 본격적으로 시작되고 있다. 국토해양부가 항공 관련 학회나 학교 등 22개 기관에 입지선정위원을 지난달 말까지 추천해줄 것을 요청하였고 용역 완료 이후 공개되지 않았던 정부의 신공항 2단계 용역 결과 일부가 언론을 통해 공개되면서 정부의 신공항 입지 선정을 위한 논의가 뜨겁게 달아오르고 있다.
정부용역 결과가 완전히 공개되지 않아 예단하기는 어렵지만 언론을 통해 공개된 내용을 기준으로 그 내용을 살펴보면 우선 비용편익(B/C) 분석에서 양 후보지가 0.7 수준으로 경제성이 확보되는 1.0에 미치지 못한다. 공사비는 가덕도 해안이 9조8000억 원, 밀양 내륙이 10조3000억 원으로 가덕도 해안의 공사비가 5000억 원이나 적은 것으로 나타났다. 최근까지 대구·경북 등의 지역에서 가덕도 해안공항 건설비를 20조 원에서 60조 원까지 주장하여 왔다는 사실을 감안해 본다면 그들의 주장이 얼마나 허구이고 억지 논리였는지를 보여주는 좋은 사례라 하겠다.
이번에 공개된 용역에서도 경제성 분석의 가장 중요한 요소인 항공수요를 추정하면서 국제선 전환수요만을 반영하고 국내선의 항공수요는 양 지역을 같은 수준으로 본 것 같다. 입지에 따른 항공수요는 국제선보다 국내선이 훨씬 민감하다. KTX가 개통되기 전인 2002년 대구공항과김포공항 사이의 국내선 여객은 157만 명이었으나 KTX 개통 이후에는 완전히 사라져 2009년에는 1000명에 불과하였다. 부산발전연구원이 오는 2025년을 기준으로 입지별 국내선(부산~서울) 전환수요를 산출한 결과 가덕도 3.1%, 밀양 40.0%로 나타났다. 이러한 수치는 가덕도 공항의 경우 국내선 여객에 별다른 영향을 미치지 않는 반면 밀양에 공항이 건설되면 서울 방면 항공여객의 40%가 KTX를 이용하는 쪽으로 선회하게 된다는 뜻이다. 당연히 국내선 여객은 급감할 것이며 공항 운영에 직접적인 타격을 주어 대구공항의 전철을 그대로 밟을 수밖에 없게 된다.
경제성 분석 중 편익도 누락된 부분이 많은 것 같다. 가덕도 해안공항 건설로 인한 부산신항, 부산진해경제자유구역 등과 연계된 지역 및 국가발전의 창출효과, 김해공항 안전성 문제 해소에 따른 편익, 김해공항 이전부지 매각 및 활용으로 인한 지역 및 국가 발전 편익, 김해공항 항공소음 해소로 인한 주민 민원해소와 매년 지원되는 항공소음 대책사업비 절감효과, 가덕도 해안공항 건설로 인한 국토확장 효과 등의 편익이 포함되지 않았다.
김해공항 확장안은 밀양 입지가 사면이 산지에 둘러싸여 있고, 항공소음 영향권에 김해공항의 6배인 6000여 가구가 있는 밀양 입지의 열악성 때문에 대두된 안이라 하겠다. 그러나 김해공항의 안전성 미흡, 소음, 24시간 운영불가, 향후 시설 부족 등의 한계를 극복하기 위해서는 가덕도 해안에 신공항이 건설되어야 할 것이다. 국제적 경쟁력을 갖춘 공항들은 대부분 해안이나 해상에 건설되어 있다.
신공항의 건설은 정확한 승객수요를 예측해서 입지가 선정되어야 하는데 우리나라에서는 지역적 논리에 의해서 많은 지방공항들이 건설되었기 때문에 지방공항들이 적자를 면하지 못하고 있다. 그 부담은 오롯이 국민들에게 전가되고 있다. 신공항이 또다시 지역적 시각에서 건설된다면 또 하나의 지방적자공항이 건설될 수밖에 없는 것이다.
정부도 동북아 제2허브공항을 항만과 연계된 물류중심공항, 저비용항공사(LCC) 중심공항, 중국의 소득수준 향상이 몰고 올 폭발적인 국제여행 수요를 처리할 수 있는 공항으로서의 역할을 명확히 함으로써 입지를 두고 지역 간 분쟁이 더 이상 확대되지 않도록 적극적인 자세를 가져야 할 것이다.
향후 동북아 제2허브공항이 입지평가 과정에서 객관적이며 전문적인 평가가 이루어지고 안전성, 소음문제 없는 24시간 운영 가능성, 토지 수용민원으로 인한 공사 지연 가능성 등을 종합적으로 비교 분석할 경우 가덕도 해안이 경제적이며 절대적인 우위에 있음을 확신한다. 정부에서도 이러한 점을 충분히 인식하고 있을 것이라 믿고 있다.
동북아 허브공항포럼 회장
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