정부가 30일 자동차 연비관리 개선방안을 공개함에 따라 그동안 겉돌던 연비 제도가 실효성을 찾을지 주목된다.

차를 몰면서 운전자가 확인하는 체감 연비와 표시 연비의 차이가 크다는 점이 연비 '거품'에 대한 비판의 핵심이었다.

제조사 등은 도로 상태, 운전 방법, 적재량, 정비 상태 등에 따라 생긴 차이일 뿐 이를 '의도적 부풀리기'로 볼 수 없다는 입장을 유지해 왔다.

이런 점을 고려하더라도 표시 연비와 체감 연비의 격차가 너무 커서 연비가 차 구매자에게 제대로 연료 소모 정도를 알려주는 기능을 하지 못한다는 지적이 끊이질않았다.

정부가 연비 표시 현실화를 위해 내놓은 대책은 연비 산출식 보완(탄소 밀도값 하향 조정), 사후 관리 오차 허용 범위 축소, 과징금 강화, 소비자 단체를 통한 체감 연비 발표 등이다.

탄소 밀도값을 낮추는 것은 연비 표기에 직접 영향을 미치지만 이에 따른 연비 감소 폭이 그리 크지 않다. 휘발유차 4.4％, 경유차 3.5％, LPG차량은 2.9％가 각각떨어진다.

현재 휘발유 1ℓ로 13.9㎞를 주행하는 것으로 표기한 아반떼의 연비는 13.3㎞/ℓ로 줄어드는 셈이다.

연비 산출식에 적용되는 밀도값이 실제보다 높다는 점에서 이런 조치는 다소 늦은 감이 있다.

사회단체 등에서는 통상 운전자가 느끼는 체감 연비와 표시 연비의 격차를 없애기에는 부족하다고 평가했다.

경제정의실천시민연합 소비자정의센터 박지호 간사는 "산출식 보완으로 연비가 크게 낮춰질 것으로 생각하지 않는다"며 "체감 연비에 더 근접하도록 표현하는 방식을 더 연구해야 한다"고 말했다.

오차 허용 범위를 5％에서 3％로 줄이고 최고 500만원인 과태료 대신 최고 10억원의 과징금으로 제재를 강화한 것은 제작사가 더 책임감을 느끼고 연비를 표기하도록 유도하는 효과가 있을 것으로 보인다.

그러나 여전히 제조사가 연비를 자체 측정하도록 하고 있어 한계가 있다는 지적도 있다.

한국에서는 제작사 자체시험이나 공인기관 시험을 거쳐 에너지관리공단에 연비를 신고하게 돼 있다.

현대, 기아, 르노삼성, 한국지엠, 쌍용 등 완성차 5사와 혼다, 닛산, BMW 등 수입차 11개사는 모두 연비를 자체 측정하고 있고 포드, 볼보 등 7개사만 공인기관을 통해 연비를 산출하고 있다.

미국은 자체 신고한 연비를 당국에 신고하도록 하고 있고 유럽연합(EU)은 공인 기관이 시험하거나 제작사 자체 시험에는 공인 시험관이 입회하도록 한다.

정부는 '신고 연비 적정성 사전검증제'를 도입해 2016년 이후에는 자체 측정 연비를 신고한 차종의 15％까지 검증을 확대하겠다고 보안책을 제시했다.

채희봉 산업통상자원부 에너지절약추진단장은 "연비 제도를 도입한 지 20년 가까이 됐는데도 표시 연비가 소비자가 체감하는 것과 차이가 있다는 문제를 잘 알고 있다"며 "객관적인 방법을 연구해 격차를 좁힐 계획"이라고 말했다.

그는 연비 자체를 공인 기관이 측정하게 하는 안에 관해서는 "제도를 바꿀 방법이 있는지 검토하겠다"고 답했다.

연합뉴스