3대 해운동맹의 재편이 본격화되고 싱가포르를 비롯해 동남아시아와 중동 등의 항만투자가 눈에 띄게 증가하고 있다. 부산항이 ‘스마트 메가포트’로 발돋움하기 위해 어떤 전략이 필요한 지 김근섭 한국해양수산개발원(KMI) 항만연구본부장으로부터 들어봤다.
-신항 터미널 통합은 해묵은 이슈다.
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| 김근섭 한국해양수산개발원 항만연구본부장이 부산항 경쟁력 강화방안을 설명하고 있다. 이원준 기자 |
▶임대와 민자 항만이 섞여 있는 신항의 구조상 통합이 쉽지 않다. 우선 ITT를 최소화하려는 노력이 필요하다. 싱가포르의 투아스항 개발 이유 중 하나가 바로 ITT다. 부가적 비용이 발생하고 화물의 운송거리가 7㎞를 넘어가면 경쟁력이 떨어진다는 분석에 따른 것이다. 홍콩 등 해외 보고서를 보면 안 좋은 예로 부산항의 ITT를 들 정도다. 부산항만공사(BPA)가 통합을 위한 노력을 지속하되, 그 전이라도 터미널 간 내부도로를 상시적으로 여는 방안을 추진해야 한다. 터미널 입장에서는 내부도로를 열면 차량사고나 보안 체증 등의 운영 및 관리문제가 발생하니 꺼려할 수밖에 없다.
-북항 자성대부두가 올해 폐쇄되고 운영사가 이전하는 등 북항 기능재배치가 시작된다. 신항 개발과 함께 북항의 기능 통합 역시 해마다 나온다.
▶기능 통합에 대해 논란이 있는데 국내외 여러 보고서를 종합해 보면 결국 신항이 만들어지면 구항은 없어지는 게 맞다. 북항은 한국 중국 일본 물량 위주로 이뤄져 있고 선박의 크기가 작은 편이다. 신항에서 이들을 수용하기에는 터미널이 너무 크다. 신항에 아시아 역내 물량을 담당하는 ‘인트라 아시아 전용부두’를 만들어 중소형 선사나 인트라선박이 이용할 수 있게 해야 한다.
-초대형 항만 건설에 맞는 물동량 유치도 과제다.
▶진해신항이 건설되면 4200만 TEU를 수용하게 되는데 이를 어떻게 채울까를 지금부터 고민해야 한다. 진해신항은 2개 단계로 나눠 개발되고 단계마다 예타를 통과해야 한다. 물동량을 확보하지 못하면 예타를 통과할 수 없다는 얘기다. 부산항은 크게 수출입물량과 환적물량으로 나뉜다. 수출입 물동량은 국내 경제나 산업규모 등의 영향이 커 사실 비약적인 증가를 기대하기 어렵다. 1000만 TEU 이상은 환적물량으로 채워야 하는데 지금처럼 역내 아시아와 미주항로 물량만으로 가능하겠느냐는 것이다. 결국 베트남 인도 중동을 포함해 유럽까지의 서쪽 항로를 챙겨야 한다. BPA가 네덜란드 로테르담과 베트남 등에 진출을 꾀하는데 이쪽 네트워크와 모니터링을 강화해 새 물동량을 창출할 수 있도록 전략을 짜야 한다.
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