- 항만 규모 커지고 지능화 추세
- 진해 총 21선석, 수심도 23ｍ
- 2040년엔 4200만 TEU 처리
- 싱가포르·中 못지않은 항만 돼

- 화물 부두간 운송 고질적 문제
- 선사 물류비 부담도 줄여줘야
- 향후 해운시황 악화 대비 가능

컨테이너선박의 규모가 대형화되고 전 세계 물동량 역시 증가 추세에 있다. 최근 자료에 따르면 세계 컨테이너 물동량은 2023~2030년 연평균 2.9% 증가해 2030년 10억5000 TEU를 기록할 것으로 전망된다. 이에 맞춰 글로벌 허브항만의 규모도 커질 수밖에 없다. 스마트 메가포트란 4차 산업혁명 기술을 기반으로 자동화 지능화가 더해져 항만 내 다양한 정보들이 실시간으로 연계되는 초대형 항만을 뜻한다.

정부는 부산신항과 제2신항인 진해신항을 ‘스마트 메가포트’로 개발할 계획이다. 진해신항은 컨테이너부두 총 21선석 규모로 2040년 완공될 예정이며 처리가능물량은 4200만 TEU에 달하게 된다. 진해신항 조감도. 부산항만공사 제공

■선박 대형화에 초대형항만 필연적

2000년대 초반만 해도 8000TEU급 컨선이 ‘대형급’으로 불렸다. 2010년대로 들어오면서 1만 TEU급 선박이 대세이더니 이제는 2만 TEU급 이상 초대형 컨선이 놀랍지 않을 정도다. 초대형 선박은 한번에 20피트짜리 컨테이너 2만 개를 실어나른다는 의미다.

선박이 커지면 항만의 크기가 커지고 수심 역시 깊어져야 한다. 앞서 만들어진 부산항 북항의 수심이 15ｍ인 반면, 부산신항의 수심은 17ｍ이다. 현재 개발이 추진 중인 부산제2신항인 진해신항의 수심은 23ｍ로 대폭 깊어져 3만 TEU급 초대형 선박이 상시 입출항할 수 있을 전망이다. 부산항만공사(BPA) 관계자는 “초대형 선박이 입항했는데 하역시간이 길어지면서 생산성이 떨어지면 항만 혼잡도가 높아지고 체선이 발생해 항만의 경쟁력이 낮아지게 된다. 북항 등 낙후된 항만시설의 효율성 제고를 위한 방안을 고민하고 있다”고 말했다.

전 세계 유수항만들은 일찌감치 ‘스마트 메가포트’ 건설에 나섰다. 환적항 1위를 유지하는 싱가포르는 이미 완전자동화 항만을 넘어 인공지능항만을 목표로 ‘투아스항’을 개발하고 있다. 싱가포르항만 개발 및 운영을 담당하는 PSA는 현재 6개에 이르는 터미널을 모두 투아스(Tuas)로 합쳐 2040년이 되면 총 정박 길이는 26km, 연간 6500만 TEU의 처리 능력을 갖춘 단일 위치에서 세계 최대 규모 항만 건설을 추진하고 있다. 총 4단계에 걸쳐 추진하는데 2022년 1단계 3개 선석을 개장, 운영하고 있다.

세계 10위 항만 중 7개를 보유한 중국은 상하이항 텐진항 등이 지난해 상반기에만 1억4900만 TEU 처리량을 기록하는 등 독보적이다. 중국은 2020년부터 2030년까지 3692억 달러를 항만개발에 투자할 것으로 전망된다.

■해묵은 과제 해결·물동량 유치 숙제

부산항도 ‘스마트 메가포트’로 발돋움하기 위한 계획을 진행 중이다. 해양수산부는 지난해 초 부산신항과 진해신항을 ‘스마트 메가포트’로 개발, 화물처리 속도를 35% 이상 향상시킬 계획이라고 발표했다. 진해신항은 컨테이너부두 총 21선석 규모로 2040년 완공될 예정이며 1-1단계 개발은 이미 예비타당성조사를 통과해 기초자료조사용역이 진행 중이다. 올해부터 2030년까지 실시설계와 공사가 이뤄진다. 진해신항 전체가 완공되면 처리가능물량은 4200만 TEU에 달하게 된다.

하지만 여전히 부족하다. 한국해양수산개발원(KMI)의 보고서 ‘항만개발 투자 전망과 과제’를 보면 우리나라 항만투자는 2012년 1조6000억 원에서 2021년 2조1000억 원까지 증가했지만 부산항 목포항 등은 시설 부족에 시달리고 있는 것으로 분석됐다. 부산항의 항만시설 확보율은 2021년 기준 95.1%, 컨테이너부두 확보율은 84.3%에 그친다. 그나마 진해신항 건설계획을 반영한 2030년 기준 부산항의 컨 부두 확보율은 104.6%으로 올라간다. 향후 항만투자시장은 아시아 및 중동 아프리카 비중이 높아질 것으로 예상되면서 국내 항만에 과감한 투자가 필요하다는 지적이 나온다.

고질적인 문제로 꼽히는 ITT(환적화물 부두 간 운송)도 해결해야 한다. 소형 터미널이 많다보니 부산항은 전체 물량의 21%인 약 450만 TEU가 ITT에 해당될 정도로 심각하다. 해외 경쟁항만은 1개 터미널이 신석길이 3000~4000ｍ를 확보하는 반면, 부산항은 PNC(2400ｍ·신항 2부두)를 제외하고는 1개 터미널 사가 최대 1500ｍ의 선석을 운영하고 있다. 화물의 이동은 결국 선사의 비용 증가와 시간 소요로 이어진다. 김규봉 HMM 상무는 “부산항이 경쟁력을 갖기 위해서는 선사의 물류비용 부담을 줄여줘야 한다. 인근 중국항은 ITT 비용이 무료이고 인센티브 전략까지 쓰고 있어 향후 해운시황이 악화하면 선사들이 비용 축소에 집중할 것이기 때문에 준비가 필요하다”고 말했다.

북항과 신항 기능의 통합 문제 역시 화두다. 물류허브가 되기 위해서는 기능 통합이 우선적이라고 입을 모은다. 항만 개발과 함께 물동량 유치 전략도 치밀하게 짜야 한다. 이상식 부산컨테이너터미널 대표는 “글로벌 환적항 2위는 유지하지만, 전체 물동량 증대 전략이 필요한 시점이다. 부산항은 환적물량이 53~55%인데 이 중 78%가 3대 해운동맹 물량인 만큼 진해신항 운영사 선정 때 글로벌선사의 지분 참여를 고려해 볼 만하다”고 말했다.