- 국제기구 등 탈탄소 강한 압박
- 신조 발주 선박 개조 발등의 불
- 예산 늘리고 인증 규칙 완화를

국제해사기구(IM0)는 2023년 열린 해양환경보호위원회 제 80차 회의에서 온실가스 감축 초기전략 보다 강화된 목표를 제시했다. 기존 목표는 탄소집약도를 2030년까지 2008년 대비 최소 40%, 2050년까지 70%를 감축해 온실가스 배출량 50% 절감을 목표로 했다. 하지만 제80차 회의에서 2040년까지 온실가스 배출량을 최소 70% 감축하고, 2050년까지 넷제로 달성을 제시했다.

HD현대미포가 지난 3월 20일 룩셈부르크 선주사에 인도한 국내 최초 하이브리드 추진 로로선 ‘차우민’호 시운전 모습. 국제신문DB

■탈탄소 규제 취약한 컨 해운

보고서는 컨테이너 해운이 다른 선종에 비해 탈탄소 규제에 취약할 것으로 분석했다. 컨테이너 선대 총 척수는 2023년 기준 6000척으로 세계 총 선대의 5~6%에 불과하지만 해운산업 전체 연료 소모량의 25% 이상을 차지해 탄소배출 규제 정책의 영향을 가장 크게 받을 수밖에 없다. 컨테이너 선사는 IMO와 같은 국제기구를 통한 규제 외에도 해운시장 자체의 탈탄소 압력도 크다. IMO가 도입한 현존선 에너지 효율지수, EU의 배출권거래제 등 탄소배출 규제가 이미 도입, 운영되고 있으며 추가적인 규제도 속속 도입될 것으로 예상된다.

이에 따라 컨테이너 선사들은 IMO를 비롯한 국제기구, 각국 정부의 탈탄소 로드맵에 맞춰 2040~2060년 넷제로 목표를 설정해 이에 맞춰 전략을 추진 중이다. 최근 친환경 연료 선박 발주가 늘어나는 이유다. 2017년부터 LNG선이 발주되기 시작해 2022년부터는 친환경 연료 선박의 발주량이 화석연료를 넘어선 것으로 조사됐다. 특히 머스크는 3척의 메탄올 컨테이너선을 보유해 운영 중으로 23척을 신조 발주, 11척의 개조를 진행 중이다. 하파그로이드를 비롯해 글로벌 컨테이너 10위권 선사들 대부분 친환경연료 선박 발주에 나서고 있다.

■미래 전망 및 대응 전략은

2023년 기준 총 컨테이너 선대의 연료소모량은 8027만ｔ으로 추정되며, 2040년 연료소모량은 8735만ｔ으로 전망된다. 화석연료에서 발생하는 ｔ당 탄소배출량을 3114ｔ으로 적용하면 2039년까지 기존 화석연료를 사용할 경우 탄소배출량은 2억7000ｔ까지 급증할 것으로 예상됐다. 이를 바탕으로 컨테이너 선대 교체 수요를 추정한 결과, 2050년까지 LNG선 사용 비중 10%, 무탄소 연료 비중 70%로 예상된다. IMO의 탈탄소 규제가 확정된 이후 본격적인 폐선 수요도 증가할 것을 전망된다.

정부는 중소 선사의 친환경 선박 건조 비용을 고려해 ‘글로벌 저탄소 선박 정책 대응 지원사업’의 일환으로 외항선은 선가의 최대 10%, 내항선은 30%를 지원할 수 있는 기반을 마련했다. 하지만 정부 보조금 정책이 있어도 예산 부족으로 실제 지원 비중은 선가의 1%에도 미치지 못하는 실정이다. 게다가 친환경 선박은 ‘환경친화적 선박의 기준 및 인증에 관한 규칙’ 제3조에 따라 친환경 에너지를 사용하는 선박으로 한정하고 있어 친환경 선박 발주 저해 요인으로 꼽힌다.

보고서는 “친환경 선박에 대한 정의가 매우 제한적으로 적용돼 일부 대형선사를 제외한 대부분의 국적선사들이 친환경 선박 인증에 어려움을 겪고 있다. 이에 대한 의견 수렴이 지속적으로 이뤄져야 한다”고 지적했다.

※ 공동기획= 국제신문, 한국해양수산개발원