- 한진 보유 선박·터미널 넘긴게 원인
- 무역협회, 보고서 통해 개선책 제안

코로나19로 급감했던 글로벌 물동량이 회복되면서 국적 컨테이너선이 부족해지자 한진해운의 파산을 막았더라면 글로벌 해운 서비스 부진을 막을 수 있었을 것이라는 연구 보고서가 잇따라 나오고 있다.

15일 한국무역협회 국제무역통상연구원은 최근 발간한 ‘해운 서비스 수출 부진 현황과 시사점’ 보고서를 통해 한진해운 사태 이후 우리나라의 운송서비스 수출 규모가 세계 10위권 밖으로 밀려나는 등 해운 경쟁력이 크게 후퇴해 선복 공급 부족 사태를 초래했다고 밝혔다.

보고서에 따르면 우리나라 운송서비스 수출액은 2010년 세계 5위(390억 달러)에서 지난해 11위(263억 달러)로, 세계에서의 비중은 4.7%에서 2.6%로 하락했다. 2012년 414억 달러로 정점을 찍었지만 한진해운이 법정관리를 신청한 2016년 274억 달러까지 급감했고 이후 200억 달러대를 맴돌고 있다. 반면 세계적으로는 2010년 8279억 달러에서 지난해 1조288억 달러로 연평균 2.2% 증가했다.

한진해운 파산 이후 핵심 자산인 선박과 터미널이 모두 외국선사로 넘어간 게 해운산업 위축으로 이어졌다는 지적도 나왔다. 한진해운의 1만 TEU급 컨테이너선은 세계 1, 2위 선사인 덴마크 머스크가 6척, 세계 2위인 스위스 MSC가 3척을 가져갔고 미중 항로의 핵심인 롱비치터미널도 MSC가 인수했다. 이에 따라 우리나라 원양컨테이너 선복량은 2016년 8월 105만 TEU(한진 63만, 현대 42만)에서 올해 8월 70만 TEU(HMM 65만, SM 5만)로 35만 TEU가 줄었다. 이혜연 수석연구원은 “국적 선·화주 간 장기계약을 유도하고, 우수 선·화주 인증제를 통해 국내 선사를 이용하는 화주들에게 인센티브를 부여해야 한다”고 말했다.

16일에는 부산항발전협의회가 주관해 부산항국제여객터미널 5층 컨퍼런스홀에서 열리는 ‘해운정책 평가와 정책제안, 뉴노멀 시대 해운정책 대토론회’에서 고려대 김인현(법학전문대학원) 교수는 ‘한진해운 파산이 주는 시사점’을 발표한다. 김 교수가 한진해운 파산의 이유로 ▷해운동맹 와해로 운임이 자유화됐지만 대형선 발주를 못해 경쟁력을 잃은 점 ▷잦은 고액의 정기용선에 따라 지출이 증대된 점 등을 꼽았다. 이어 도산을 막기 위한 방안으로는 ▷장기운송계약을 장려해 안정화시킬 것 ▷해운법 및 채무자 회생법을 개정할 것 등을 권했다. 유정환 기자