국토교통부와 한국개발원(KDI)도 이달 중 발표할 김해공항 확장 예비타당성조사(예타)에서 중장거리 노선 개설 효과를 반영하지 않고 미래 항공수요를 예측한 것으로 알려졌다. 자유한국당 이헌승·더불어민주당 최인호 의원이 "KDI가 김해공항 확장에 따른 항공 수요를 당초 3800만 명보다 크게 적은 2900만 명 이하로 잡고 있다"고 주장하는 이유다.

현재 동남아 노선 위주인 김해공항에 미주 유럽을 비롯한 중장거리 노선이 개설되면 항공 수요가 대폭 늘어난다. 이는 곧바로 김해공항 확장 규모가 커져야 한다는 것을 뜻한다.

반면 국토부는 인천국제공항의 허브 공항 육성과 국적 항공사 보호를 명분으로 김해공항의 중장거리 노선 개설에 소극적인 것으로 전해졌다. 이렇게 되면 김해공항 확장을 신공항 수준으로 건설하겠다는 정부의 약속이 공염불이 될 수 있다.

■ 헬싱키·LA·두바이 등 수요 충분

김해공항에는 현재 12개국 42개 도시를 연결하는 노선이 운항 중이지만 중장거리 노선은 전무하다. 김해공항 노선 비중을 보면 동북아시아(66.5%)와 동남아시아(27.8%)가 90% 이상에 달한다. 이 외 괌·사이판 4.9%, 러시아 0.8%의 비중이다. 하지만 한국공항공사 조사 결과 김해공항에 미주 유럽 중동 싱가포르 등 중장거리 국제선 노선을 개설해도 항공 수요가 충분한 것으로 나타났다.

13일 국회 국토교통위 소속 이헌승(자유한국당·부산진을) 의원이 한국공항공사로부터 제출받은 자료에 따르면 공항공사는 김해공항에서 핀란드 헬싱키 공항까지 주 8회 운항이 가능하다고 예측했다.

또 김해공항과 미국 LA공항도 주 9회 운항할 수 있을 정도의 수요가 예측됐다. LA는 부산과 김해, 창원 등 지역민이 미주 지역 가운데 가장 많이 방문하는 도시다.

싱가포르는 김해공항 노선 개설 시 항공 수요가 가장 높은 도시로 분석됐다. 해마다 부정기적으로 운항되는 김해~싱가포르 항공편의 탑승률은 90%를 웃돈다. 아랍에미리트(UAE) 두바이 공항도 하루 2회 운항이 가능한 것으로 나타났다. 인도네시아 자카르타는 주 7회 운항이 가능하다고 공항공사는 분석했다.

■ 중장거리 노선, 공항 규모로 직결

김해공항의 중장거리 여객 수요가 충분한데도 노선 개설이 요원한 것은 운수권을 쥔 국토부가 김해공항의 노선 개설에 부정적이기 때문이라고 전문가들은 입을 모았다.

이는 국토부가 지나치게 국적 항공사 입장만 고려하기 때문이라는 분석이 제기된다. 대한항공과 아시아나항공은 김해공항에 중장거리 노선 수요가 없다는 입장을 고수 중인데, 외국 항공사의 김해공항 취항에도 부정적인 것으로 알려졌다. 외국 항공사와의 경쟁 탓에 수익이 줄어들 수 있기 때문이다.

더 큰 문제는 정부가 인천공항 집중화를 위해 김해공항 활성화를 막고 있다는 점이다. 김해공항에 중장거리 노선이 개설되거나 인천공항에 취항한 일부 노선을 김해공항으로 옮기면 항공 수요가 엄청나게 증가할 것으로 예상된다. 오는 2040년께 3600만 명도 가능하다. 김해공항 확장에 따른 사업비도 5조 원을 넘길 수 있다. 중장거리 노선에 취항하는 대형 여객기가 이착륙할 활주로 길이를 3200m에서 3800m, 폭은 45m에서 60m로 늘리는 등 건설비가 대폭 늘어나기 때문이다. 반면 기존 동남아 노선 위주로 간다면 정부의 예측대로 2900만 명으로 충분하다. 사업비도 5조 원을 넘을 수가 없다.

현재 마무리 단계에 접어든 예타는 중장거리 노선을 배제한 것으로 알려졌다. 시가 그동안 요청했던 항공 수요와 사업비 모두 기대에 훨씬 못 미치는 수준이 될 것이라는 관측이 지배적이다. 이렇게 되면 김해공항을 확장해도 반쪽 국제공항이 될 수밖에 없다.

이헌승 의원은 "영남권에서는 국토부가 김해공항과 영남을 소외시키고 있다는 여론이 상당하다. 확장될 김해공항에 대한 국토부의 정책 신뢰도가 떨어지면 또 다른 갈등이 야기될 수 있다"고 대책 마련을 촉구했다. 김희국 박태우 기자

(사진설명:김해공항 활주로 위로 항공기가 이륙하고 있다. 국제신문DB)