- 재정 지원 규모 추산 산식 놓고
- 시 “통계청 물가상승률 사용”
- 공사 “최저임금 등 적용” 이견

부산시가 매년 2000억 원가량 부산교통공사에 지원하는 ‘적자 보전금’에 한도를 설정하는 파격적 방안을 추진한다. 부산도시철도 운영에 따른 한 해 적자 규모를 예측해 사전에 보전금을 지급하겠다는 것으로, 시의 지나친 예산 지출을 막고 교통공사에 독립적 경영권을 보장해준다는 취지에서다.

시는 ‘교통공사 재정 지원 개선 계획’을 논의하고 있다고 12일 밝혔다. 이번 계획의 핵심은 ‘예산 실링(ceiling·상한)제’ 도입이다. 시는 2006년 교통공사가 ‘공단’에서 ‘공사’로 전환한 이후 매년 발생한 적자만큼 사후(일부 선지급) 보전금을 지원해 왔다. 2006년 615억 원이었던 시 지원금은 꾸준히 늘어 2015년 2459억 원으로 최고치를 찍었다. 2017년에는 2336억 원, 지난해에는 1842억 원에 달했다.

그러나 시는 앞으로 예산 실링제를 도입해 교통공사의 적자 규모를 추산한 뒤, 한 해 경영이 시작되기 전에 미리 지급하는 방식으로 전환하려고 한다. 이렇게 되면 교통공사는 지원받은 보전금을 토대로 한 해 예산 운용을 결정해야 한다. 그만큼 교통공사 경영에 자율성이 커지지만, 책임도 뒤따른다.

시가 이런 변화를 시도하는 데는 교통공사 적자 규모가 너무 크다는 판단이 깔렸다. 교통공사는 2006년 이후 해마다 적자를 냈다. 2015년 2196억 원을 기록한 후 지난해까지 교통공사 적자는 매년 2100억 원 수준을 보인다. 시 관계자는 “교통공사 예산 지원 규모를 안정적으로 예측하기 어려운 측면이 있다”며 “실링제가 도입되면 교통공사는 이미 책정된 보전금을 고려해 시설·인력 투자를 결정하면 된다”고 설명했다.

이 같은 방침에 따라 시와 교통공사는 적자 보전금 규모를 추산할 산식을 놓고 팽팽한 줄다리기를 하고 있다. 산식은 직전 해 수송원가에 유료 승객 수와 물가상승률 등을 곱해서 나온 금액에서 운송수익을 빼는 방식으로 이뤄진다. 이를 두고 시는 통계청이 발표하는 물가상승률을 산식에 사용하려고 하지만, 교통공사는 최저임금 등을 반영한 물가상승률을 적용해야 한다고 맞선다.교통공사 관계자는 “실링제를 수용하는 대신 교통공사가 제대로 살림을 살 수 있도록 지원받아야 한다. 그런데 시는 예산 증가 폭을 억제하는 데만 초점을 맞춰 협의가 더디게 진행되고 있다”고 주장했다. 2020년 적자 보전금을 시와 교통공사 각자 산식대로 계산하면 2300억 원과 2600억 원으로 큰 차이를 보인다.

여기에다 부산지하철노조는 교통공사 적자의 최대 요인인 무임승차 손해분에 대한 보전이 먼저 이뤄져야 한다고 주장한다. 노조 관계자는 “시가 교통공사의 경영을 압박하려면 무임승차 적자분에 대한 해결책을 우선 내놔야 한다”고 말했다. 신심범 기자 mets@kookje.co.kr

◇ 부산교통공사 운영적자 및 시 지원액 연도 운영 적자 (무임승차 손해분) 적자 보전액 2006 641억 615억 2007 677억 444억 2008 862억 871억 2009 1109억(724억) 846억 2010 1253억(772억) 1031억 2011 1241억(842억) 1805억 2012 1490억(892억) 1299억 2013 1763억(948억) 1217억 2014 1735억(1065억) 1750억 2015 2196억(1082억) 2459억 2016 2075억(1111억) 1860억 2017 2179억(1248억) 2336억 2018 2142억(1306억) 1842억