- 인천공항 활주로 확장에
- 2029년까지 10조 투자
- 지방 말살 의도 아니라면
- 균형발전 위한 가덕 필수
동남권 관문공항의 문제점은 처음 출발부터 잘못된 정부의 정책에 있다. 국가의 주요 기반시설인 철도 고속도로 항만 공항 등은 지역 간 경합에 의해 결정되는 것이 아니고 정부가 검토해서 필요한 지역에 건설하는 것이 세계 각국의 경향이다. 동남권 관문공항의 입지 선정을 두고 가덕도와 밀양이 치열한 경합 끝에 2011년 이명박 대통령은 경제성이 없다는 평가로 백지화했다.
대규모 사회간접자본(SOC) 사업 결정은 경제성 평가로 예비타당성 조사를 거쳐 결정되는데 인구 산업 금융 등 모든 것이 수도권에 집중된 현실에서 지방의 SOC 사업은 예타를 통과하기가 거의 불가능하다. 우리나라 국토종합발전계획이 1972년 제1차 계획이 수립됐고, 현재 제5차 국토종합계획(2020~2040)이 진행 중인데 종합계획의 기본 철학은 한결같이 국토의 균형발전으로 낙후된 지역 없이 골고루 잘 살아가는 사회를 만들자는 목표를 유지하고 있다. 특히 날로 쇠퇴해가는 지방에 경제성이 없더라도 기반시설 확충을 통해 지역을 회생시키고 국토의 균형을 취하려는 의미가 담겼다.
예를 들면, 인구와 국민총생산량의 60% 이상이 집중된 서울~부산 경부 축에 비해 상대적으로 낙후된 호남 축에 균형발전을 위해 호남고속도로와 고속철도를 건설한 것은 국토의 균형발전에 부합하는 좋은 사례다. 국토 면적의 11.8%인 수도권에 우리나라 인구의 51.9%가 몰렸고 기업 본사 95%, 공공기관 80%가 집중돼 수도권 일극화가 심각하다. 상대적으로 지방은 쇠퇴해져 가고 머지않아 지방은 사라진다는 위기감이 팽배하다.
가덕신공항 건설의 정당성은 국토균형발전에 근거를 두고 있다. 수도권의 인천공항은 확장을 계속해서 2023년까지 제4활주로를 건설하고 2029년까지 10조 원을 투자해 제5활주로 건설을 계획하고 있다. 과연 이러한 정책이 진정으로 국토의 균형발전을 위한 것인지, 아니면 지방을 사라지게 하는 지방 말살 정책인지를 정부에 묻고 싶다. 김해공항에 올해 취항 예정이던 헬싱키행 ‘핀 에어 A350’ 비행기도 활주로 길이 때문에 336개 좌석의 90%에만 승객을 태울 수밖에 없다. 인천공항의 활주로 길이는 4.0㎞이고, 김해공항은 왜 3.2㎞로 지방 공항을 격하하는지 궁금하다.
최근 김해공항 확장안이 국무총리실 검증위원회에서 무산되고, 가덕신공항 건설이 탄력을 받아 특별법 제정이 국회에 상정되는 절차를 밟고 있다. 그러나 이를 반대하는 일각은 가덕도를 폄훼하고, 정치적 결정이라고 비난한다. 심지어 지난 두 번의 평가에서 가덕도가 꼴찌 점수를 받았다고 악평한다. 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 공항 입지를 평가하는 항목은 7개 항목, 35개 세부항목인데, 그중에서 가장 중요한 항목은 안전성 환경성 장래확장성이다. 모든 기술적 평가에서 중요한 항목은 가중치를 두고 평가해야 하는데, 김해공항이 진입 표면에 3개의 산봉우리가 있는데 어떻게 좋은 평가 결과가 나왔는지 이해가 되지 않는다. 그리고 밀양은 산봉우리를 16개나 절취해야 하는데 환경적인 측면에서 어떻게 수용이 가능한지를 ADPi에 묻고 싶다.
결과적으로 두 번의 공항입지 평가는 가덕신공항을 배제하기 위한 정치적 모범 답안이라고 볼 수밖에 없다. 세계적인 공항 입지 추세가 장애물과 소음이 없는 해안과 해상에 건설하는데 가덕도는 두가지 중요한 요건을 갖춘 천혜의 입지다. 일본의 간사이공항, 홍콩공항 등 세계 주요 공항이 좋은 사례이다.
국토균형발전 측면에서 대구 경북 통합공항도 지방을 살리는 훌륭한 프로젝트이고, 같은 논리로 동남권 최남단에 위치한 가덕도공항도 균형 발전을 선도하는 사업이다. 특별법 제정을 눈앞에 둔 현 시점에서 소모적 논쟁을 중단하고 수도권과 지방이 균형을 취하며 서로 존중했으면 한다.
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