국내 자전거 이용 인구는 1340만 명(2017년 기준)으로 추산됩니다. 4명 중 1명이 자전거를 타는 셈인데요. 이중 330만 명은 매일 자전거를 이용합니다.
지난해 전국의 자전거도로는 2만5249㎞. 그런데 부산의 자전거도로는 491.31㎞로 세종시를 제외한 전국 16개 시·도 중 가장 짧습니다. 부산에는 왜 ‘자전거도로’가 부족할까요? 국제신문이 취재했습니다.
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| 한 시민이 자전거 전용차로를 걷고 있다. 김태훈pd
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전국 자전거도로는 2016년 2만1176㎞에서 지난해 2만5249㎞로 5년새 19.2% 증가했습니다. 반면 부산의 자전거도로는 66.3㎞ 연장에 그친 491.3km로 전국 최하위입니다.
1위 경기도(5611㎞)나 2위 경북(2350㎞)은 행정구역이 넓어 부산과 단순 비교는 어렵습니다. 세종시를 제외한 7대 특별·광역시만 분석해 볼까요? 부산보다 면적이 65㎢ 적은 서울의 자전거도로는 1290㎞로 부산의 2.6배 수준입니다. 대구(1071㎞)나 인천(1054㎞) 대전(782㎞) 울산(759㎞) 광주(663㎞)도 부산보다 자전거 도로가 길었는데요.
[부산시 15분도시계획팀 지윤성 팀장] “(부산의) 도로 여건 자체가 노폭이 그렇게 넓지 않잖습니까. 또 경사지가 워낙 많다 보니까…. 기존 협소한 도로에서 자전거 도로를 추가적으로 확보할 경우에는 반드시 문제가 생기거든요.”
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| 2021년 기준 7대 특별·광역시의 자전거도로 총연장 길이. 김태훈pd
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부산시의 의지 부족을 지적하는 목소리도 있습니다.
[한국교통연구원 정경옥 선임연구위원] “또 하나는 사실은 의지죠. 자전거 타는 분들은 얼마 안 되고 자동차 타시는 분들이 대다수잖아요. 그러니까 자전거 도로에 대해서 그렇게 우호적이지 않은데, 서울시 같은 경우는 꽤 오래전부터 (자전거 친화) 정책을 해온 거죠.”
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| 서울시에서 운영하고 있는 자전거 공유 서비스 ‘따릉이’. 서울시설공단
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현재 부산의 자전거도로는 약 90%(444.8㎞)가 자전거와 보행자가 함께 사용하는 겸용도로입니다. 현행법은 자전거도로를 크게 4종류로 나누고 있는데요. 자전거와 개인형 이동장치만 이용할 수 있는 ‘자전거 전용도로’와 ▷자전거·개인형 이동장치와 보행자가 함께 이용할 수 있는 ‘자전거 겸용도로’ ▷차로 일부를 차선이나 안전표지로 구분해놓은 ‘자전거 전용차로’ ▷자동차의 통행량이 적은 일부 구간을 정해 자전거와 차량이 함께 이용할 수 있는 ‘자전거 우선도로’입니다.
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| (왼쪽 위부터 시계방향) 부산시의 ‘자전거 전용도로’, ‘자전거·보행자 겸용도로’, ‘자전거 우선도로’, ‘자전거 전용차로’. 김태훈pd
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2020년도 부산시 교통조사에 따르면 부산에서 자전거를 이용할 때 불편 사항 1위는 ‘자전거도로 부족 또는 단절’(39.2%)이 차지했습니다.
다른 도시가 5년 사이 자전거만 이용 가능한 전용도로를 확충한데 반해 부산의 자전거 전용도로는 오히려 4.38㎞ 줄었는데요.
[한국교통연구원 정경옥 선임연구위원] “(전용도로 건설은) 차로 폭을 좁혀가지고 공간을 좀 만들어내야 되기 때문에 실행하기가 쉽지 않죠. 그게 안 되다 보니까 보도를 나눠서 보행자랑 같이 다니는 자전거 도로로 만들거나 하는 경우가 많은 거죠.”
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| 부산 영도구에 위치한 한 자전거 겸용도로가 지장물들로 인해 단절돼있다. 김태훈pd
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현행법상 자전거도로는 가로 폭 1.5m 이상이 돼야 하지만 부산의 자전거도로 상당수는 지장물들이 자리 잡고 있어 이보다 폭이 좁습니다. 지난해에는 317건(피해운전자 기준)의 자전거 교통사고가 발생하기도 했습니다.
[부산시 공공교통정책과 조재형 주무관] “보행자 겸용 도로 구간에 대해서는 도로 안에 가로수라든지 지장물들, 그런 것들이 있어서 폭원이 조금씩 안 나오는 부분은 있습니다.”
[부산자전거연구소 김성봉 소장] “보행자와 자전거 겸용도로로 되어 있는데도 불구하고 분리시키는 데도 있고, 분리시키지도 않은 데도 있고, 애매모호한 데도 너무 많아요. 도로 끊김이 있고 보도블록하고 연결하는 부분들도 많이 파손 돼서 자전거를 탈 수 있는 환경이 아니에요.”
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| 자전거 겸용도로가 지장물들로 가로막혀 있다. 김태훈pd
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한편 부산시는 자전거와 도보로 이동 가능한 ‘15분 도시’를 추진 중인데요. 도심생활형 자전거도로를 확충하고 공유전기자전거를 도입해 대중교통과의 연계성을 강화할 계획이라고 밝혔습니다.
[부산시 15분도시계획팀 지윤성 팀장] “생활권과 그다음에 대중교통 수단, 도시철도 역사를 연계시키는 인프라를 조성하고 공유 전기 자전거를 어떻게 확충할 것인지에 대한 그런 사업들을 지금 구상 중에 있습니다.”
[부산자전거연구소 김성봉 소장] “일상과 연결이 되지 않다 보니까 자꾸 자전거 자체가 멀어지는 거죠. 이동의 수단으로서의 역할을 하기 위해서는 대중교통과의 환승 문제들을 좀 많이 연계했으면 좋겠다….”
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| 부산 남구의 한 도로 위에 공유자전거가 쓰러져있다. 김태훈pd
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자전거 활성화 정책이 성공을 거두려면 인프라 확보는 물론 자전거에 대한 인센티브 제공이 필요하다는 지적도 있습니다.
[한국교통연구원 정경옥 선임연구위원] “우리나라는 아직 자전거를 교통수단으로 생각을 안 하는 분들이 많기 때문에 자전거를 타는 사람들이 늘어나는 모습을 보여주는 정책이 필요하다고 보고요. 자전거 타는 분들한테 금전적인 인센티브를 확실하게 짧은 기간이라도 1, 2년이라도 주는 이런 정책이 확실하지 않나….“
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| 한 자전거도로 위를 보행자와 자전거가 통행하고 있다. 김태훈pd
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대표적인 ‘자전거 불모지’ 부산. 생활 속 자전거 문화가 자리 잡고 15분 도시로 거듭날 수 있을까요? 국제신문이 전해드렸습니다
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