버스나 지하철 막차가 다니지 않는 심야시간대 귀가를 하려면 택시를 이용해야 합니다. 요즘 심야 시간대 택시 잡기는 그야말로 ‘하늘에 별따기’만큼 어렵습니다. 밤 12시가 넘은 시각 도심의 번화가 도로변엔 많은 사람들이 택시를 잡으려 애쓰는 모습을 쉽게 볼 수 있습니다.

새벽 12시 30분경 서면의 한 도로에서 시민들이 심야택시난을 겪고있다. 사진=오미래

실제로 기자가 심야시간 서면에 나가 택시를 잡아봤습니다. 거리에 택시는 제법 보였지만, 대부분 이미 손님이 탑승해있거나 예약 차량이었습니다. 택시 호출 플랫폼도 이용해 봤으나 수 차례 배차에 실패했습니다. 결국 밤 12시를 넘어 겨우 택시를 잡아 30여 분이 지나서야 겨우 배차에 성공했습니다. 이마저도 플랫폼 부가 서비스로 추가 요금을 지불해 잡은 택시였습니다. 택시에 탑승하는 순간까지도 거리에는 택시를 기다리는 사람이 여전히 많았습니다.

택시 호출 플랫폼을 이용해 택시를 잡아보지만 배차가 되지 않고 있다. 사진=오미래

이토록 심야시간 택시가 잘 잡히지 않는 것은 택시 기사가 줄어든 것을 주요 원인으로 보고 있습니다. 수요와 공급의 균형이 맞지 않다는 건데요. 부산시 법인택시 종사자 현황을 보면, 코로나19로 인한 승객 감소로 택시 종사자가 2019년 12월 1만 649명에서 2022년 12월 6407명까지 감소 추세가 지속되고 있습니다.

부산시는 지난해 말 심야택시난 완화를 위해 택시 부제 일부 해제를 시범 운영했습니다. 그러던 중 지난해 11월, 국토교통부가 택시 부제를 전국적으로 일괄 해제했는데요. 택시부제가 해제되었음에도 공급이 부족하다고 느껴지는 이유가 뭘까요.

그 답은 법인·개인 야간 택시 운행이 어떻게 이루어지는지를 보면 알 수 있습니다. 택시 부제 해제 후 개인택시 수가 늘어나면서 법인택시 기사는 어려움을 겪고 2500명 가까이 퇴직하고 있는데요. 문제는 야간에는 운행시간이 자유롭고 비교적 고령자 비율이 높은 개인택시보다 근무 시간이 할당된 법인 택시가 많이 운행한다는 점입니다. 즉 택시 부제 해제로 택시 수가 늘어난 건 맞지만 야간에 주로 운행하는 법인택시 기사는 오히려 줄었기 때문에 심야택시난이 좀처럼 나아지지 않는 겁니다.

지난달 28일 택시를 대중교통수단에 포함시키자는 이른바 ‘택시 대중교통법’이 국회 발의된 바 있습니다.

‘대중교통’이란 일반 대중이 이용할 수 있는 교통 서비스를 제공하는 모든 교통시설 및 수단을 포괄적으로 지칭합니다. 택시는 오토바이나 자가용과 같은 사적 교통수단이 아니죠. 하루 평균 승객통행량이 54만 명 이상으로 많은 대중이 가깝게 이용한다는 점에서도 택시를 대중교통이라고 인식하기 쉽습니다.

장성호 부산광역시 택시운송사업조합 이사장. 사진=오미래

하지만 우리나라 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 제2조에서는 ‘대중교통수단은 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 데 이용되는 운송수단’이라고 정의하고 있습니다. 택시는 일정한 노선과 운행 시간표가 없어 대중교통에 포함되지 못하는 실정입니다. 장성호 부산택시운송사업조합 이사장은 “요금 인상 때는 공공요금이라고 물가대책위원회를 거치라고 한다. 그럼 지원을 해달라는 요청에는 대중교통이 아니라서 해줄 수 없다고 하니 이중잣대가 난감하다”고 지적합니다.

우리나라에서 대중교통과 같은 공공요금이 저렴한 이유는 나라에서 어느정도 지원을 해주기 때문인데, 택시는 대중교통으로 포함해주는 것도 아니면서 요금 인상 논의 시에만 공공요금으로 취급하니 이중잣대가 억울하다는 게 택시업계 입장입니다. 장 이사장은 “최저임금은 15년 동안 7600원이 올랐다. 반면 택시요금은 2500원이 올랐다. 최저임금도 우리나라는 세계에서 11위인데 택시요금은 183위다”고 택시업계가 열악한 처지임을 호소했습니다.

이번에 발의된 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’ 개정안은 대중교통수단에 ‘택시’를, 대중교통시설에 ‘택시승강장 및 택시차고지’를 각각 추가 규정하자는 내용입니다. 실질적으로 대중교통의 역할을 수행하고 있는 택시도 국가나 지자체에 ‘택시승강장 및 택시공영차고지 설치’, ‘현황 조사’, ‘지원 계획 수립’ 등 행정.재정적을 받을 수 있도록 하자는 겁니다.

사실 이런 택시 대중교통 법제화 시도는 처음이 아닙니다. 지난 2005년 1월 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’ 제정 이후 택시를 대중교통에 포함하자는 법안이 여러 차례 발의됐으나 버스업계의 반대나 국회 임기 만료 등의 사유로 폐기됐습니다. 지난 19대 국회에서는 택시의 대중교통화는 관련 개정 법률안이 여야 합의로 본회의를 통과됐으나 2013년 1월 이명박 대통령이 거부권을 행사하면서 법제화가 무산된 바 있습니다.

택시가 대중교통 수단에 포함되고 국가와 지자체로부터 지원을 받는 등 택시업계의 처우가 개선된다고 해서, 심야택시난이 해소될까요? 황진욱 부산대학교 도시공학과 교수는 “심야택시난이 해결되려면 일단 택시 기사들의 처우 개선이 급선무인데 택시가 대중교통으로 포함돼 재정적 지원을 받는다고 해서 당장 처우가 개선될지는 미지수”라며 “세심한 모니터링과 제도적 방안으로 근로시간 산정 방식과 같은 근본적인 문제를 해결하는 것이 심야택시대란의 해소책일 것”이라고 말했습니다.

택시업계는 개정안이 발의된 것만으로 고무적으로 보고 있습니다. 장 이사장은 “택시가 대중교통으로 인정받으면 재정 지원을 받아 기사분들의 처우 개선이나 급여 인상 여건이 마련될 수가 있다. 처우가 개선되면 당연히 택시대란은 없을 것”이라고 예상했습니다.

결국 심야택시난은 코로나19로 떠난 택시 기사들이 다시 돌아오고 싶은 환경이 돼야 해소될 것으로 보입니다. 또한 택시가 대중교통으로 인정되는 날이 오더라도 업종의 특수성을 고려한 운영 시스템을 갖추고 특정 운영시간대 최소근무 인원을 조성하는 등의 현실적인 논의가 필요합니다. 국제신문 뉴스레터 뭐라노가 전해드렸습니다.