부산항의 서비스 내용과 수준 및 항만 부대산업은 싱가포르와 로테르담 등 선진 항만들에 비해 뒤떨어져 있다. 부산항은 오랫동안 화물 하역에만 의존한채 급유 선용품 판매, 선박 수리 등 선사와 화주에 대한 다양한 부대 서비스를 제공하지 못했기 때문이다.

하지만 이 같은 서비스가 활성화돼야 전체 매출액과 고용 창출 확대가 가능해지고 부가가치가 높은 항만으로 발전할 수 있다. 부산항의 항만 부대산업과 서비스 개선을 위한 방안을 전문가들로부터 들어 본다.


# 항만 서비스 시스템화 해야

	하명신 /부경대 국제통상학부 교수 - "BPA, 전문화·국제화 나서고 항만 부대산업과 연계 필요"

▲하명신 부경대 국제통상학부 교수=부두시설이 수요를 따라가지 못했던 시절에는 항만 운영기관들에게서 질 좋은 서비스를 기대하기 어려웠다.

그러나 이제는 사정이 달라졌다. 부산항에서도 시설 부족 현상이 상당히 해소됐다. 국내외 항만간의 물동량 경쟁이 본격화되고 북항과 신항 간에도 화물 유치 경쟁이 벌어지고 있다. 부산항이 동북아 허브 항으로 발전하고 터미널 운영업체들이 생존하려면 무엇보다 서비스 개선이 우선돼야 한다.

부산항만공사(BPA) 출범이후 비즈니스 마인드는 꽤 많이 정립됐고 물류 지식도 축적됐다. 컨테이너 세 폐지와 체선 체화 해소 등으로 부산항의 서비스 수준은 과거에 비해 상당히 나아졌다.

그러나 여전히 항만 이용자들의 피부에 와 닿는 서비스가 부족하다. 이미 터미널 운영업체들은 예전과 달리 경쟁 여건이 조성되면서 선사와 화주에 대한 서비스를 크게 향상시켰다는 평가가 지배적이다.

BPA는 항만운영에 있어서 비즈니스 마인드를 도입하고 수익성과 공공성을 동시에 추구하는 토대를 마련했다. 그러나 항만 종사자들의 불만은 상존하고 있는 게 현실이다. 서비스의 시스템화가 부족하기 때문이다.

이를 해소하려면 인프라 시설 구축은 물론 관리 운용능력 등을 제고시켜 최적화할 필요가 있다. 도로에 의존한 화물 수송률을 점차 낮추고 철도와 연안을 이용하는 수송 수단 다변화를 부산항 물류의 큰 틀에서 접근해야 한다. 초대형 컨테이너선이 무리 없이 부두에 접안하고 내륙 운송에 어려움이 없을 때 선사들의 부산항 이용률이 크게 높아지게 된다.

서비스 품질은 선사와 화주들의 기항 항만 선택시 주요한 기준이 된다. 항만의 주 고객인 선사와 화주들에게 최고의 만족을 주는 부산항이 되기 위해서는 BPA의 경영 전문화와 국제화가 더욱 진전돼야 한다.

다음으로 항만 부대산업이 경쟁력을 갖추려면 선박수리 급유 선박관리 선용품 공급업이 사슬처럼 연결돼 운영될 필요가 있다. 이 같은 업종이 활성화되어야 항만을 통한 부가가치가 높아진다.

정부와 관련 업계가 이런 점을 인식, 부대산업 발전 방안을 논의하고 국제 선용품 유통센터를 공동 추진하고 있는 것은 매우 고무적인 일이다. 이 센터가 제자리를 잡으려면 자유무역지역 지정에 따른 유연한 사고가 절대적이다. 과거와 같은 경직된 사고로는 선용품 센터의 활성화를 기대할 수 없다고 본다. 업체들도 현재와 같은 영세한 규모로는 성장에 한계가 있다. 정부의 인센티브 제공을 통해 업체들 간의 자발적인 통합이 이뤄져야 할 뿐만 아니라 경쟁력 제고와 내실화를 유도하기 위한 새로운 제도 마련도 뒤따라야 한다.


# 부가가치 창출이 관건

	양원 /부산항만공사 운영사업본부장 - "종합기능 갖춘 항만 육성 선용품 시장 활성화 시급"

▲양원 부산항만공사 운영사업본부장=부산항은 컨테이너 처리물량 기준으로 세계 5위이고 로테르담항은 7~8위권 항만이다. 하지만 항만의 부가가치 측면에서는 격차가 크다.

발표된 자료에 따르면 로테르담항에서는 연간 250억 달러의 부가가치가 창출되고 있으나 부산항에서는 이 항만의 10분의 1 수준에 불과하다.

부가가치가 낮은 이유는 여러 가지다. 로테르담항은 유럽 최대의 정유 산업과 유류 공급 시장을 비롯한 항만관련 산업과 서비스가 발달된 종합 항만 기능을 수행하고 있다. 우리나라는 이와 달리 항만별 기능이 분산돼 있다. 부산항은 컨테이너를 주로 처리하고 울산과 여수항은 원유 수입과 정유 기능에 초점을 맞추고 있으며, 포항과 마산은 벌크항 역할을 한다.

부산항에서는 물동량 증대로 인한 하역비 수입이 한계에 다다르고 있다. 앞으로 부두 간 경쟁이 심화되어 하역요금 인하가 불가피하다. 더구나 환적 컨테이너의 경우 지금처럼 단순 경유 패턴을 계속 유지한다면 하역비 이상의 항만 수입을 기대하기가 더욱 어려워진다. 오히려 선사들의 환적기지 유지를 유도하기 위한 추가 하역비 인하와 함께 인센티브를 더 많이 제공해야 할 것이다.

부산항은 물동량 증대에 진력해야 하지만 구조적인 정체 상태에 빠진 수출입 및 환적화물만 쳐다보고 있을 수 없다. 돈벌이가 될 만한 다른 방안을 찾아야 한다. 항만관련 산업의 지원이나 육성과 다양한 서비스 아이템을 개발하지 않으면 부산항의 부가가치 확대는 불가능하다.

크루즈선 입항은 여전히 초기 단계다. 크루즈선의 경우 부산항의 척당 평균 체류 비용은 1억 원 내외에 지나지 않는다. 이 가운데 항비와 선식 공급 등이 약 3000만 원이고, 관광비용은 7000만 원 수준이다. 다양한 관광 프로그램의 개발과 국내 식자재 및 선용품을 더 많이 공급할 수 있는 방안이 강구돼야 한다.

선박 수리업도 마찬가지다. 우리나라의 경쟁력은 어선 등 소형선에서는 중국에 비해 뒤쳐지지만 여객선 의장 공사나 기술력이 필요한 선박 수리 부문에서는 월등히 앞서 있다. 부산항에는 이들 중대형 수리 선박들을 수용할만한 안벽 시설이 거의 없다.

단기적으로는 다대포 일부 안벽을 활용해야 하겠지만 중장기적으로는 영도의 동삼 청학 안벽을 이용할 필요가 있다. 해수의 정온도 유지와 증심 공사 및 안벽 시설 보강을 통해 수리 선박을 적극 유치하면 더 많은 돈을 벌 수 있다.

부산 영도구 남항동에 건립되고 있는 국제 선용품 유통센터도 항만부대 산업의 매출액 증대에 기여할 것으로 기대된다. 업계의 바람대로 부산항이 동북아 선용품 공급 시장의 중심지로 발돋움하고 선용품의 해상공급 빈도가 늘어나면 센터와 인접한 안벽 정비도 필요하다.


# 바다자원 활용 대책 강구

	지삼업 /부경대 해양스포츠학과 교수 - "해양스포츠 인프라 확충 요트경기장 "다양한 활용

▲지삼업 부경대 해양스포츠학과 교수=항만을 이용한 매출액 증대 방안으로 해양관광 활성화가 지속적으로 거론되고 있다. 부산은 해양관광을 발전시킬 수 있는 장점이나 잠재력 및 가능성은 어느 나라, 어느 지역보다 우수하다.

부산에는 해양 스포츠 전진기지로 이용할 수 있는 장소가 많고 접근성도 좋다. 그러나 부산의 바다에서는 해양관광이 아직도 개화하지 못하고 있다.

광안리 해운대 등 7개 해수욕장을 비롯하여 도심을 가로지르는 낙동강 수영강이 있고 강서 조정카누 경기장과 국제적 수준의 수영 요트장도 있다. 게다가 해양스포츠 기반시설을 담아낼 다기능 어항이 개발되고 있고 초기 단계이긴 하지만 부산에서 보트 개발도 일부 이뤄지고 있다. 지난 여름 부산시내 7개 해수욕장을 찾은 피서객은 약 3700만 명으로 집계됐다. 이는 부산의 바다가 단순히 부산 시민만의 바다가 아님을 보여주었다.

부산에서 특단의 조처가 선행되지 않는 한 바다는 있고 시민은 없는 악순환이 계속될 전망이다. 부산발전연구원이 지난 여름 해운대 해수욕장을 찾은 관광객을 대상으로 설문 조사한 결과에 따르면 이들의 평균 체류기간은 겨우 1.1일로 나타났다. 부산이 여전히 단기 체류형 관광지에서 벗어나지 못하고 있음을 입증해주고 있다.

이유는 여러 가지다. 우선 수영 요트경기장은 토지 이용에 따른 제약 때문에 다목적 공간으로서 해양관광 기능을 발휘하지 못한다. 자연환경만 우수할 뿐 해양스포츠 기반시설과 편의시설 및 문화 교류시설 등 관련 인프라가 제대로 갖춰지지 않았다. 이어 실내에서도 해수욕이나 윈드서핑 등이 가능한 전천후 마린 돔이 설치되어 있지 않아 바다의 가변적인 날씨에 대응할 시설이 없다.

특히 행정기관은 비영리 공익 생활체육단체의 활동을 지원할 공유수면 점사용 허가에 상당히 인색하다. 부산에는 해양경찰청에 신고된 레저업체가 거의 없기 때문에 해변은 해수욕객으로 붐벼도 바다는 휑하니 비어 있다.

하루 빨리 인프라 시설 구축과 서비스 기능 강화가 이뤄져야 한다. 부산시, 대학, 전문가가 중심이 되는 태스크 포스팀을 구성, 분야별로 힘을 보탠 뒤 인간 중심의 바다를 개척하는 일이 무엇보다 중요하다.

수영 요트장을 경기뿐만 아니라 해양관광, 생활체육, 교육 등 다목적으로 사용하는 방안을 모색하면서 특수 법인으로 만들어 공공성과 상업성을 접목시키는 방안 마련이 요구된다. 부산시 공무원들이 해양의 중요성을 인식하는 것도 그 어떤 일보다 우선돼야 한다.

◇ 부산항 2020 개발 지표 설정 실　행　지　표 단위 목　표　치 현재 2010년 2015년 2020년 컨테이너 전용 선석수^1) 개 25 49 52 52 컨테이너물동량 만TEU 1,149 1,500 1,800 2,200 항만서비스^2)(선박 재항시간) 시간 27.5 25 21 18 항만배후단지 규모^3) 만평 12 120 230 350 국제여객수송실적(크루즈 여행객) 만명 100(3.5) 150(15) 230(50) 350(100) 부가가치('컨'+물동량^4)+관광객^5)) 억원 38,000 55,800 71,900 94,000 ※주 : 1) 컨테이너 전용 선석수는 신항 30개 선석 외에 신선대부두 1개 선석 추가. 　　  2) 선박 재항시간은 적양하 컨테이너 1400move를 기준으로 도출. 　　  3) 신항 배후부지 약 330만평(북 '컨' 및 남 '컨' 배후부지. 웅동단지, 욕망산일대), 북항 배후부지 약 20만평. 　　  4) 물동량 부가가치는 수출입 물량은 TEU당 400달러, 단순환적물량은 200달러, 부가환적물량은   600달러로 추정. 　　  5) 국제여행객 부가가치는 국외 여행객 평균 사용금액 기준으로 국제여행객 1인당 300달러, 크루즈 여행객 500달러로 추정.  〈자료 : 부산항만공사〉