왜 우리네 지자체는 좌정관천(坐井觀天)격으로 국내외 정세에 어두울까. 지난 1일자 '중국 자매도시와 교류 중단'기사에서는 북한의 연평도 도발 사태와 관련해 부산 수영구청이 자매도시인 중국 랴오닝성 다롄시 진저우구와 교류활동을 잠정 중단했다고 보도했다. 이는 지자체의 너무 성급한 판단이라고 생각된다. 물론 시민정서상의 불만은 이해되지만 국가적으로 대응방향이 확정되지 않았고 사태 추이도 끝나지 않은 상황에서 이러한 결정은 조급하고 감정적 대응이라는 인상을 지울 수 없었다. 중국 다롄시가 어떤 곳인가. 세계적 규모인 STX조선소를 비롯해 많은 한국 기업이 진출해 있으며 앞으로도 대대적인 투자가 예상되는 지역일 뿐만 아니라 랴오닝성 최대 산업도시라는 점을 상기할 필요가 있다. 또한 중국 대다수 시민들과 지방 도시들은 이번 사태에 별 관심이 없을 뿐만 아니라 책임을 물을 수 있는 대상이 아니다. 보다 장기적인 안목과 이해관계에서 접근하는 것이 바람직할 것이다.
4일자 '수조 원 투자한 KTX·거가대교 왜 연계 안하나' 기사와 9일자 '부산신항 대중교통 소외 왜 문제인가' 기사는 반드시 함께 읽어보아야 할 내용이다. 전자의 기사는 14일의 거가대교 개통에 맞춰 운행하려던 부산~거제 직행버스 운행이 무산되었다는 내용이며, 후자는 물동량과 근무인력이 해마다 증가하는 데 비해 대중교통망 지원 인프라가 뒤따르지 못해 근로자들의 출퇴근 불편과 잦은 이직, 인력난, 생산성 저하 등을 초래함으로써 지역경쟁력 약화가 우려된다는 내용이다. 이들 기사를 읽으면서 몇 가지 문제점을 지적할 수 있었다. 첫째, 지난 수년간 KTX 2단계 개통 및 거가대교 건설 기간 중 이에 대비한 연계교통망에 대한 고민과 대책이 부재했음이 확연히 드러났다. 이는 아직도 우리 사회에 '닥치면 그 때 가서 처리한다'는 식의 구태의연한 행정 사고가 만연하고 있음을 보여준다. 광역교통연계망에 관한 다각적인 검토의 부재는 부산시, 경남도 모두가 책임져야 할 행정 실책이다. 둘째, 일반적으로 선진외국의 경우 광역교통망에 관해서는 광역교통조합 등을 통해 일반 행정조직과는 별개로 운영되는 것이 보편적이다. 부산 울산 경남은 광역경제권 연계사업의 일환으로서 광역교통조합을 조직·운영하는 슬기로움을 보여주어야 한다. 뿐만 아니라 지방연결도로의 정비나 확충을 통해 거가대교 개통의 광역적 확산효과에 대한 대비책도 필요하다. 셋째, 정부는 광역경제권 활성화의 핵심기반시설 중 하나인 광역교통연계망 구축에 보다 적극적인 관심과 투자를 아끼지 말아야 한다. 중국의 경우도 상하이~항저우 고속철도, 선전~홍콩~광저우 고속도로 건설 등에 매진하고 있듯이 동남광역경제권에 대한 정책적 의지가 필요하다.
하지만 동남광역권 구축과 관련하여 긍정적인 두 편의 기사는 눈에 띄었다. 하나는 3개 시도 단체장이 모여 동남권의 정체성 확립을 위한 공동 브랜드 개발에 합의했다는 8일자 보도이며, 또 다른 하나는 동남권 광역관광활성화 포럼에서 KTX 2단계 개통 및 거가대교 개통 호재를 계기로 관광네트워크 구축방안을 제안했다는 9일자 보도이다. 특히 부산 해운대, 울산 영남알프스, 경남 팔만대장경을 엮은 관광루트와 상품개발, 공동 마케팅 제안은 꼭 실행되었으면 하는 참신한 내용이다.
8일자 '부울경 특별시와 간사이'를 표제로 한 CEO 칼럼은 일본에서 광역지자체 연합체인 '간사이광역연합'이 마침내 중앙정부의 승인을 얻어 본격 가동하기 시작했음을 알리고 있다. 이러한 광역연합의 출범은 연방제 성격을 지닌 도주제(道州制)로 이행하는 기반을 마련한 것으로 지방제도 혁신의 획기적인 사건이다. 이는 행정이 중심이 되어 움직이는 우리나라 광역경제권 추진방식과 관련해 시사하는 바가 적지 않으며 특히 광역권 구축사업에 상공인을 비롯한 기업계가 중추가 되지 않으면 성공하기 어렵다는 교훈을 보여준다. 기업계의 적극적 관심과 참여를 호소한다. 다만 이와 같은 기사가 국내 보도에서는 거의 찾아 볼 수 없었던 건 무슨 까닭인가. 신라대 교수·기획처장
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