가덕신공항 건설의 필요성이 최초로 등장하게 된 배경은 2002년 4월 15일 중국 민항기의 김해 돗대산 충돌 사고였다. 20년이 넘는 긴 시간 동안 5명의 대통령과 세 차례의 정권교체가 있었고 5명의 부산시장이 바뀌었다. 이러한 정치적 격변을 한 몸에 받으며 가덕신공항은 때론 좌절의 슬픔을, 때론 희망의 기쁨을 주었다. 최종적으로 최근 국토교통부는 가덕신공항을 내년 말 착공해 2029년 12월 개항한다고 발표했다. 이는 9년 8개월이나 걸리는 사전타당성 조사의 ‘순수해상설치방식(해상공항)’을 폐기하고, 공항터미널이 설치될 육지에서 활주로로 이어지는 부분의 바다를 메워 연결하는 ‘매립식’ 공법을 활용해 시간 단축과 안전성을 확보한다는 것이다. 이에 대해 수도권을 중심으로 한 일부 언론은 공항의 최우선이 ‘안전’인데 공기단축에 따른 안전이 간과되었다는 우려를 나타냈다. 대표적인 것이 육·해상 공항은 부등침하(구조물의 기초에 지반 압밀이 균등하게 가해지지 않아 지반의 침하량이 일정하지 않은 현상) 우려가 높다는 것이다. 그러나 부산의 민관학 전문가들이 20여 년간 이 문제를 고민해 왔으며 심도 있는 조사와 사례를 통해 극복 가능한 결과를 도출했고, 국회에서도 이에 대한 전문가의 의견을 충분히 수렴해 가덕신공항 건설 특별법이 여·야 합의로 제정될 수 있었다. 또한 국토부도 부등침하는 문제가 없는 것으로 발표한 바 있다. 20여 년을 우려먹은 일부 정치권과 수도권의 편협한 ‘딴지 걸기’는 이제 그만 멈추어야 한다.

가덕신공항 건설과 가장 유사한 공항은 1998년 개항한 홍콩국제공항을 들 수 있다. 홍콩의 서부해역 첵랍콕섬의 이름을 따서 첵랍콕 국제공항이라 부르고 있는데 기존 섬과 바다를 매립한 공법으로 가덕도와 유사한 지형을 갖고 있다. 국토부가 발표한 가덕신공항 또한 첵랍콕 공항과 같은 매립식 공법이다. 공항 배치를 육지와 바다에 걸치는 ‘육해상 배치’로 결정했으며, 공항의 랜드사이드인 터미널 등 건축물은 남단의 육상에서, 활주로 등 에어사이드는 해상에서 공사를 동시에 시작해 공사 기간을 최대 27개월까지 단축시킨다는 방침이다.

부산은 2030부산월드엑스포 유치와 가덕신공항 건설 그리고 통합 LCC 본사 부산 유치라는 소위 빅3에 대해 총력을 기울이고 있다. 그중 가덕신공항 건설의 첫 단추가 온전히 끼워졌다. 부산이 염원하는 세 가지 의제가 현실화 되었을 때 그 효과는 대단한 시너지를 발휘하여 부울경뿐만 아니라 우리나라 국토균형발전의 핵으로 떠오를 수 있다. 가덕신공항과 연계된 트라이포트(공항·항만·철도 연계) 물류산업과 부울경 광역교통망 확충, 공항 복합도시 조성과 이에 더한 배후도시 조성 등으로 지역경제 활성화는 물론 한반도 남부권의 상생발전과 국가균형발전을 촉진시켜 글로벌 경쟁력을 제고시킬 수 있는 핵심 동력이 되리라 확신한다.

가덕신공항은 인천공항과 상호 보완하는 동남권 관문공항으로서 엑스포 유치와 지역경제 활성화에 기여할 것이며, 트라이포트를 완성함으로써 부산을 동북아 물류중심 도시, 지속가능한 도시로 부상시킬 것이다.