해운업계가 새 정부 출범에 맞춰 해운법 개정을 촉구하고 나섰다. 현행 법이 운임이나 서비스 등을 공동 결정하는 해운선사들의 행위를 완벽하게 보호하지 못한다는 판단에서다. 실제로 공정거래위원회는 동남아 항로 23개사와 한일 항로 15개사에 시정명령과 함께 각각 962억 원과 800억 원에 달하는 과징금을 부과했다. 이 사안은 해운선사와 공정위 간 법정 다툼으로 비화했으나, 대법원은 지난 4월 공정위 손을 들어줬다. 해운업계는 최근 국회에서 토론회를 열고 업계 특성을 반영한 해운법 개정 필요성을 재차 강조했다. 법적 공백을 방치하면 국내 해운업 경쟁력이 급전직하 한다는 우려가 업계뿐만 아니라 전문가들 사이에서도 나온다.

세계 최대 컨테이너 선박인 오스카호가 부산항 신항 부두에 입항하고 있다. 국제신문 DB

모든 논란은 해운법과 공정거래법의 충돌에서 비롯된다. 해운법은 외항선박 운항사업자들의 공동행위를 허용하되 운임이나 운항횟수를 부당하게 결정할 때만 해수부가 규제하도록 한다. 문제는 정상적인 신고(해수부)나 협의(화주)를 거치지 않은 공동행위의 제재권이 누구에게 있느냐는 것이다. 2심은 해수부장관이 가진다고 봤지만, 대법원은 공정위로 판단했다. 아무리 별도 해운법이 있다 해도 정해진 절차를 어기거나 은폐한 공동행위까지 보호할 의무가 없다는 게 대법원 판단이다. 이번 판결은 소송에 나선 19개사 중 1개사 관련으로 나머지도 비슷한 결론이 예상된다. 현재 선사별로 물어야 하는 과징금은 수십억 원에서 많게는 수백억 원에 달한다.

대법원 판결이 이렇게 나온 이상 해운업계가 그동안의 주장을 고집할 수는 없다. 해운업 특성상 선사간 가격 협의를 못하면 운임이 급등락할 수 있고 해외 업체와의 경쟁에서도 불리하다는 건 이미 알려진 사실이다. 그러나 관행은 관행이고 실정법은 실정법이다. 한국 해운산업은 한진해운 파산 이후 세계 해운시장의 주류에서 이탈하는 조짐을 보이다, 최근 몇년새 겨우 회복력을 갖추는 중이다. 입법 미비가 다시 찬물을 끼얹도록 놔둬서는 안 되는 이유다. 자칫 하다간 한국과 치열한 경쟁관계인 일본 중국 대만 싱가포르 등 다른 나라만 좋은 일을 시키는 꼴이 된다.

우선은 해운법에 가격 담합 행위에 대해서는 공정거래법 적용을 제외한다는 명시적 규정을 넣는 작업이 시급하다. 그래야 해운업 경쟁력을 안정적으로 확보할 수 있다. 선사들도 관행이라는 이유로 예외적 대접만 바랄 게 아니라 정해진 법적 절차에 따르려는 의지를 보여야 한다. 선사와 화주 사이의 약속인 운임 신고 협의 절차를 준수해야 업계 주장에 힘이 실린다. 현행 해운법이 신고되지 않은 공동행위에 대한 제재 수준이 낮아 공정위 개입을 부른 측면이 있다면 이 부분 역시 시정이 필요하다. 4년 전 해운법 개정 시도가 있었지만 규제 권한을 놓고 해수부와 공정위가 이견을 보이다 최종 무산됐다. 이재명 정부는 해양·해운산업에 관심이 높다. 정치권이 이번 만큼은 법적 보완을 완료해 한국 해운산업 진흥에 기여해야 한다.